Een Dacia koop je met het hoofd, maar dat betekent niet dat het hart helemaal niets te zeggen mag hebben. Misschien vat die gedachte wel het best samen hoe David Durand naar zijn job kijkt. Als designbaas van Dacia moet hij auto’s aantrekkelijk maken zonder daarbij het belangrijkste fundament van het merk uit het oog te verliezen: betaalbaarheid.
De nieuwe Dacia Spring deelt weliswaar zijn technische basis met de Renault Twingo, maar moest er tegelijk zo weinig mogelijk op lijken. Bovendien moest hij in amper 16 maanden worden ontwikkeld en onder de grens van 18.000 euro blijven. Dat betekent keuzes maken tot op het niveau van enkele tientallen centen per onderdeel.
We spraken met David Durand over die bijzondere evenwichtsoefening, over de verschillen tussen Spring en Twingo, over de toekomst van de Dacia-designtaal en over de vraag of een budgetauto ook emotioneel mag zijn.
De nieuwe Spring deelt zijn platform met de Renault Twingo. Legt dat als designer niet meteen heel wat beperkingen op?
Eigenlijk was ik net heel blij dat we die basis konden gebruiken. De eerste generatie Spring was een geweldige auto omdat hij veel mensen toegang heeft gegeven tot elektrisch rijden zonder dat ze daarvoor 50.000 euro moesten uitgeven. Rationeel klopte die auto, maar hij was ook vrij smal en miste naar mijn gevoel wat sérieux. Dat werd wel geaccepteerd omdat hij zo betaalbaar was. Met de nieuwe Spring willen we de prijs laag houden, maar tegelijk veel meer auto bieden. Ik heb er zelf voor gepleit om het EV Small-platform van Renault te gebruiken, hetzelfde platform waarop onder meer de Twingo staat. Daardoor konden we een bredere en robuustere auto maken die veel sterker als een Dacia aanvoelt.
Maar hoe voorkom je dan dat Spring en Twingo uiteindelijk twee versies van dezelfde auto worden?
Dat was vanaf het begin een belangrijk onderdeel van de opdracht. De Twingo heeft heel veel persoonlijkheid. Hij is rond, sympathiek, iconisch, bijna lachend en wordt aangeboden in opvallende kleuren. Dat past perfect bij Renault. Wij wilden iets anders. Dacia moet steviger en serieuzer overkomen. Dat zie je niet alleen in het design, maar ook in de functionaliteit. Wij hebben bijvoorbeeld bewust een kleine motorkap vooraan. Niet alleen omdat we die vorm mooi vinden, maar ook omdat er daardoor plaats ontstaat voor een kleine frunk waarin je bijvoorbeeld een vuile laadkabel kunt leggen. Achteraan hebben we de auto bovendien 60 millimeter langer gemaakt. Daardoor hoef je niet te kiezen tussen ruimte voor de passagiers achterin en een bruikbare koffer. Dat is typisch Dacia: praktisch, ruim en robuust. Een auto die degelijk gebouwd lijkt en de indruk geeft dat hij lang zal meegaan.
Zijn Spring en Twingo tegelijkertijd ontwikkeld?
Niet helemaal. Wij zijn er vlak na de Twingo aan begonnen. Toen wij startten, was die auto al beslist en zat hij in de industrialisatiefase. Daardoor konden we profiteren van wat het Twingo-team al geleerd had. Wij hebben de Spring vervolgens in een recordtijd van 16 maanden ontwikkeld. Er zijn natuurlijk onderdelen die beide auto’s delen. Het is bijna een spelletje om ze te zoeken. De voorruit is bijvoorbeeld dezelfde, net zoals de zijruiten. Ook binnenin zijn er gemeenschappelijke componenten, zoals delen van de airconditioning en onderaan het dashboard. We hebben er bewust voor gekozen om vooral onderdelen te delen die niet erg zichtbaar zijn.
Dacia staat bekend om vereenvoudiging. Hoe werkt dat concreet wanneer je een auto als de Spring ontwerpt?
Bij Dacia beginnen we een project niet door te zeggen: we maken eerst een geweldige auto en daarna kijken we wel hoeveel hij kost. Het werkt precies andersom. Voor deze auto hadden we de maximumgrens van 20.000 euro. Vervolgens delen we de auto als het ware op in kleine stukjes: zoveel geld voor het platform, zoveel voor de batterij, enzovoort. Daarna blijft er een budget over voor design en producteigenschappen. Binnen die enveloppe moeten we voortdurend keuzes maken. Willen we bijvoorbeeld grotere wielen, dan moeten we dat elders compenseren.
Dus zelfs het design van een koplamp wordt bepaald door die rekensom?
Absoluut. Kijk bijvoorbeeld naar onze voor- en achterlichten. We gebruiken indirecte verlichting, waardoor we het daadwerkelijk verlichte oppervlak ongeveer kunnen halveren. Op één lamp lijkt dat misschien niet spectaculair, maar vermenigvuldig die besparing met vier hoeken van de auto en het begint snel op te lopen. Een koplamp is tegenwoordig erg duur. Geld dat we daar besparen, kunnen we ergens anders inzetten. Bijvoorbeeld voor het andere materiaal bovenop het dashboard, zodat we daar wat kleur en een meer rubberachtig gevoel kunnen creëren. We proberen geld uit te geven waar de klant het ziet of waar het hem daadwerkelijk iets oplevert. Dat is een heel Dacia-typische benadering.
De Twingo is speels en kleurrijk. De Spring krijgt bij zijn lancering maar vier kleuren. Is dat niet wat weinig?
Daar ben ik het eigenlijk mee eens. Maar ook dat heeft met die extreem korte ontwikkelingstijd van 16 maanden te maken. We moesten keuzes maken. Daarom starten we met vier kleuren: één lanceringskleur en drie meer klassieke tinten. Maar er zitten al evoluties in de pijplijn. Er komen later andere uitvoeringen en we zullen ook fellere kleuren kunnen introduceren. Voor de lancering konden we door die bijzonder strakke timing gewoon niet alles klaar krijgen.
De Spring heeft ook geen verschuifbare achterbank zoals de Twingo. Was dat een bewuste keuze?
Een verschuifbare achterbank is natuurlijk een sterk historisch kenmerk van de Twingo, maar zo’n systeem is ook zwaar en duur. Wij moesten met onze prijs onder die van de Twingo blijven en dus keuzes maken. Daarom hebben wij de auto liever 60 millimeter langer gemaakt. Zo hebben we voldoende plaats op de achterbank én een bruikbare koffer, zonder dat de gebruiker voortdurend moet kiezen tussen beide. Dat sluit ook beter aan bij de belofte van Dacia om ruime en praktische auto’s te bouwen.
Het design van de Spring zal niet direct een polemiek creëren. Is het voor een designer niet leuker om iets controversieels te tekenen?
Dan kom je bij het verschil tussen design en styling. Bij Dacia proberen we design een functie te geven. Kijk naar de grote beschermingsdelen voor- en achteraan. Die zijn er niet alleen om de auto een bepaalde uitstraling te geven. In een stedelijke omgeving beschermen ze de auto ook. In Parijs kun je een auto perfect parkeren en toch weet je dat er na enkele weken waarschijnlijk iemand tegenaan heeft geschuurd. Wij willen ervoor zorgen dat de auto er ook bij intensief gebruik goed blijft uitzien. Daarom proberen we overbodige decoratie zo veel mogelijk weg te laten. Minder elementen betekent eenvoudiger, robuuster, minder kwetsbaar en goedkoper.
Dacia heeft de voorbije jaren een heel herkenbare designidentiteit opgebouwd. Hoe voorkom je dat je daarin te ver gaat of jezelf begint te herhalen?
Dat evenwicht zoeken we voortdurend. Het verschilt ook per segment. Iemand die een auto als de Bigster koopt, is gewend aan iets meer decoratie, mooiere materialen en bepaalde details. Je moet telkens de juiste balans vinden: het moet duidelijk een Dacia blijven, maar de klant moet ook het gevoel hebben dat hij alles krijgt wat hij nodig heeft. Tegelijk wil ik auto’s ontwerpen die goed verouderen. Een flamboyant design kan enorm veel aandacht krijgen wanneer een auto wordt voorgesteld, maar iets dat heel sterk aan een bepaalde trend vasthangt, kan ook snel gedateerd raken. Kijk bijvoorbeeld naar de vorige generatie Duster. Als je die vandaag naast de nieuwste zet, ziet hij er nog altijd behoorlijk goed uit. Die eenvoud helpt een ontwerp langer mee te gaan.
We zien in de Spring wel elementen die doen denken aan het Hipster Concept. Is dat een voorbode van een nieuwe Dacia-designtaal die we ook op toekomstige modellen zullen zien?
Onze auto’s zullen natuurlijk elementen met elkaar delen. Bepaalde vormen, lijnen of details komen terug. Maar ik vertel mijn team vooral dat ik wil dat je van ver ziet dat iets een Dacia is, zonder dat alle modellen identiek worden. Het is zoals in een familie: iedereen heeft zijn eigen persoonlijkheid, maar toch zie je dat ze familie zijn. Daarom gebruiken we bijvoorbeeld niet overal exact dezelfde lichtsignatuur. Het gevaar zou zijn dat je één succesvol design neemt en dat vervolgens gewoon groter of kleiner maakt voor ieder segment. Dat wil ik niet. Elk nieuw model moet iets nieuws introduceren, een klein risico nemen en onze designtaal verder ontwikkelen.
Betekent dat dat Dacia in de toekomst ook weer rondere vormen zou kunnen gebruiken?
Zeker. Ik vertel mijn designers dat er duizend manieren zijn om robuustheid uit te drukken. Vandaag gebruiken we vrij geconstrueerde oppervlakken, bijna alsof het Lego-blokken zijn die in elkaar passen. Maar je kunt hetzelfde gevoel van stevigheid ook creëren met goed uitgewerkte rondingen en zachtere vormen. Het belangrijkste is dat ieder model bij de familie hoort, maar tegelijk iets nieuws toevoegt. Zo evolueert het design voortdurend. Ik wil vermijden dat we tien jaar lang hetzelfde blijven doen en dan plots tot de conclusie komen dat het niet meer werkt en alles in één keer moeten veranderen. Zo’n revolutie is veel riskanter dan een voortdurende evolutie.
Binnenin lijkt de Spring bewust eenvoudig. Hadden jullie daar graag meer gedaan als het budget groter was geweest?
We moeten inderdaad keuzes maken. Ik ben bijvoorbeeld blij dat we op het meest zichtbare gedeelte van het dashboard een ander materiaal konden gebruiken. We konden daar wat kleur toevoegen en een meer rubberachtige tactiliteit creëren. Dat kost niet enorm veel per onderdeel, al is de productiemal natuurlijk duurder. Daarnaast proberen we een deel van de personalisatie op te lossen met accessoires en ons YouClip-systeem. Wie meer dingen wil toevoegen, krijgt daar dus mogelijkheden voor.
Stel dat het management tijdens de ontwikkeling had gezegd dat er nog eens 500 euro uit de kostprijs moest. Waar begin je dan?
Vijfhonderd euro is enorm veel. Dan ga je werkelijk elk onderdeel opnieuw bekijken. Kunnen we van twee onderdelen één onderdeel maken? Dan heb je misschien maar één productiemal nodig en bespaar je enkele tientallen centen. Dat doen we overal. Hetzelfde geldt voor de bekleding van de stoelen. We hebben een bepaald budget. Als we een mooier en duurder materiaal gebruiken, doen we dat op de plek waar je het ziet. Op een minder zichtbare plaats kunnen we dan een goedkoper materiaal gebruiken. Het is voortdurend schipperen. Persoonlijk werk ik eigenlijk graag op die manier, omdat het doel heel duidelijk is. Een volledig blanco blad kan ook gevaarlijk zijn. Dan blijf je dingen toevoegen omdat je denkt dat je nog niet genoeg hebt gedaan. Uiteindelijk kun je daardoor volledig verliezen wat je oorspronkelijk wilde zeggen.
Is het dan extra bevredigend wanneer zo’n relatief eenvoudige Dacia uiteindelijk een succes wordt?
Absoluut. Je werkt met enorm veel beperkingen, maar wanneer mensen de auto vervolgens waarderen, is dat een fantastische beloning. Het zijn bovendien populaire auto’s die je overal ziet. Ik vind het geweldig wanneer ik tijdens een etentje iemand ontmoet die een Duster heeft en zegt: ‘Ik heb die auto al vijftien jaar, ik heb er alles mee gedaan en hij doet het nog altijd.’ Dat is voor mij ontzettend waardevol.
Een Duster heeft natuurlijk ook een vrij emotioneel karakter. Kan een kleine Spring dat eveneens krijgen?
Ik vind de nieuwe Spring eigenlijk best aantrekkelijk. Ik hoop dat mensen eerst het rationele gedeelte bekijken en vervolgens denken: en hij ziet er nog leuk uit ook. Een Duster is misschien emotioneler door zijn outdoor- en 4×4-karakter en zijn echte terreincapaciteiten. Maar ook de Spring hebben we een eigen persoonlijkheid proberen te geven. Vooral wilden we trouw blijven aan de waarden van Dacia.
Design is de voorbije tien à vijftien jaar veel belangrijker geworden voor Dacia. Is dat een van de verklaringen voor het succes van het merk?
Zeker. Als je terugdenkt aan de eerste Logan, stond design bepaald niet bovenaan de prioriteitenlijst. Maar we hebben het merk stap voor stap opgebouwd. Je kunt niet de ene dag een eerste Logan aanbieden en de volgende dag met een Bigster komen en verwachten dat iedereen je onmiddellijk volgt. Je bouwt ook vertrouwen op bij klanten. Dacia-rijders praten met elkaar en vertellen dat hun auto betrouwbaar is, dat ze nooit problemen hebben gehad en dat de restwaarde goed is. Zo groeit het idee dat een Dacia een goede deal is. Als je vervolgens van die rationele aankoop ook iets emotionelers kunt maken en iemand zegt: ‘Ik vind het design van die nieuwe Dacia echt geweldig’, dan helpt dat natuurlijk om de beslissing definitief te maken.
Is de Dacia-klant daardoor ook veranderd?
Volgens mij spreken we vandaag een veel breder publiek aan. Auto’s worden steeds duurder terwijl de lonen niet in hetzelfde tempo stijgen. Bovendien zijn er mensen die zich best een duurdere auto kunnen veroorloven, maar simpelweg beslissen dat ze hun geld liever aan iets anders uitgeven. Ik gebruik graag het voorbeeld van iemand die een Jogger in zijn garage heeft staan met daarnaast twee carbon mountainbikes die samen misschien meer kosten dan zijn auto. Zijn passie is fietsen. De auto is een hulpmiddel waarin hij zijn fietsen kan meenemen, waarmee hij boodschappen doet of met zijn gezin op vakantie gaat. Voor veel mensen zitten de echte passies in hun familie, vakantie, woning, sport of andere dingen. De auto moet vooral zijn functie vervullen. Omdat Dacia tegenwoordig tegelijk serieuzer én aantrekkelijker wordt gevonden, bereiken we mensen die vijftien jaar geleden misschien nooit een Dacia overwogen zouden hebben.
Tot slot: enkele jaren geleden leek het alsof designers een elektrische auto er bewust elektrisch wilden laten uitzien. Is die periode voorbij?
Dat is een interessante vaststelling. Enkele jaren geleden werd gezegd dat elektrische aandrijving de architectuur van auto’s volledig zou veranderen. De elektromotor is klein, de batterijen bieden andere mogelijkheden en dus zouden we auto’s gaan ontwerpen die totaal anders waren. Maar die revolutie is eigenlijk nooit echt gekomen. Door de crash-eisen heb je vooraan nog altijd voldoende ruimte nodig om de energie van een botsing te absorberen. De batterijen liggen in de vloer, waardoor elektrische auto’s eerder wat dikker en zwaarder worden en het net moeilijker is om ze heel slank te maken. Er zijn experimenten geweest met radicaal andere vormen, maar uiteindelijk blijkt het allemaal minder eenvoudig dan gedacht. Vandaag ontwerpen we daarom niet zozeer meer een elektrische auto. We ontwerpen gewoon een auto. Maar liefst een aantrekkelijke, zoals de Spring.
