Een 50ste verjaardag hoor je niet over te slaan, maar voor de Jaguar XJS hebben we dat vorig jaar toch gedaan. Onterecht eigenlijk, want de misschien wat vergeten opvolger van de legendarische E-Type had echt wel zijn verdiensten. Met een beetje vertraging zetten we de auto dus graag toch nog eens in het zomerzonnetje.
Het blijft met alsmaar groter ongeduld uitkijken naar de grote en volledig elektrische comeback van Jaguar. Na de in december 2024 voorgestelde Type 00-conceptcar en de zelfs door – echt waar – Donald Trump stevig aangepakte woke-marketingcampagne errond is het nog altijd wachten op het productiemodel. Auto’s bouwt en verkoopt Jaguar ondertussen al even niet meer, het is en blijft toch wel een bijzonder vreemde strategie voor een merk met zo’n lange en ook heel rijke geschiedenis.
Moeilijke taak
Daarin verdient de dus 51 jaar geleden gelanceerde XJS eigenlijk ook wel een ereplaats. De auto kreeg in 1975 de aartsmoeilijke taak om de geweldige E-Type (foto hierboven) op te volgen. Die coupé startte zijn carrière in 1961 en geldt tot vandaag als een van de mooiste sportwagens ooit gebouwd, maar begin jaren 70 werd wel duidelijk dat Jaguar nood had aan een modernere vervanger. Dat werd dus de XJ-S en de later door nieuwe (en tijdelijke) eigenaar Ford in XJS herdoopte coupé, een auto die voor nogal wat Jaguar-fans van die tijd misschien wel té modern was.
Volledige breuk
De door hoofdingenieur William Heynes op het platform van de toenmalige XJ-berline ontworpen auto had een design dat volledig brak met de stijl van de E-Type en ook andere modellen uit de catalogus van de jaren 70. Malcolm Sayer had er de eerste lijnen voor op papier gezet, maar die specialist in aerodynamica overleed in 1970 en dus lang voor de definitieve looks door zijn opvolger Doug Thorpe werden vastgelegd. Het koetswerk viel onder meer op door de lange overhangen voor en achter en natuurlijk vooral de zogeheten steunberen die langs de achterkant van het dak naar de kofferklep liepen.
Geen middenmotor
Een misvatting is dat ze een overblijfsel waren van een prototype met een middenmotor en de ervoor vereiste ventilatieopeningen hadden kunnen herbergen. Er zou volgens Jaguar-kenners wel heel even over een dergelijke concept zijn nagedacht, maar verder dan een brainstormsessie kwam het niet. De opmerkelijke steunberen waren dan ook niet meer dan een stijlelement dat ook de aerodynamica wel wat wist te optimaliseren.
Ook nog manuele versnellingsbak
Voor de aandrijving van de op 10 september met toen dus nog de voornaam XJ-S gelanceerde auto zorgde een dan ook voorin geplaatste en 5,3 liter grote en 285 pk sterke V12 met keuze tussen een al snel uit het aanbod geschrapte manuele en een automatische versnellingsbak. Met die laatste kon de auto in 7,6 seconden van 0 naar 60 mijl per uur (97 km/h) spurten en haalde hij een top van 230 km/h, voor die tijd best wel sterke prestaties.
‘Slechte’ timing
De XJ-S werd gelanceerd in de nasleep van de grote oliecrisis van 1973, de markt voor een dergelijke auto was toen echt wel klein. De stijlbreuk met de E-Type was groot, het ging nu meer om een GT dan om een echte sportwagen en er was aanvankelijk ook geen cabrioversie beschikbaar. De dus ook wat vreemde vorm van het achterste deel van het dak werd ook niet echt gesmaakt, het zorgde er zelfs voor dat de wagen in Duitsland geen typegoedkeuring kreeg. Net als voor de Lancia Montecarlo werd daar immers geoordeeld dat de fameuse steunberen het zicht naar achteren te veel belemmerden.
Tegenvallende verkoop
De verkoop viel dan ook jarenlang enorm tegen, in 1981 werd de productie zelfs maandenlang stilgelegd om van de veel te grote voorraad af te raken. Toenmalig Jaguar-eigenaar Leyland Cars had al min of meer beslist om de auto uit de catalogus te halen, maar koos er uiteindelijk toch nog voor om hem met een facelift en een grondig vernieuwde motor een tweede kans te geven. De auto zag er zowel vanbuiten als vanbinnen best wel wat beter uit en de voortaan 299 pk sterke V12 werd een pak zuiniger. In 1983 werd het aanbod ook uitgebreid met een 3,6 liter grote V6 en een XJ-SC gedoopte cabriolet.
Ook weer cabrio’s
Het was aanvankelijk wel geen pure cabrio, de auto had een niet-verwijderbare en wat targa-achtige middenconstructie, vaste dakrails boven de deuren en ook vaste achterste zijruiten. Een commercieel succes werd het alweer niet, dat veranderde toen Jaguar er in 1988 eindelijk wel een echte of dus volledig open tweezitter van maakte. Van hetzelfde jaar dateert ook de XJR-S van de nieuw opgerichte JaguarSport-afdeling, die was voor 50 procent in handen van TWR of voluit Tom Walkinshaw Racing. De XJR-S was 318 pk sterk en voorzien van een aangepaste ophanging en extra sportieve addenda en dito luxe. De cilinderinhoud van de motor werd later nog verhoogd, wat ook voor nog wat extra vermogen zorgde.
De XK8 mocht de fakkel overnemen
In 1991, toen Jaguar al tot de Ford-groep behoorde, volgde een heuse herlancering. Nogal wat aanpassingen aan het koetswerk en het interieur deden de auto er weer wat moderner uitzien en de V12 werd met onder meer een nieuw injectiesysteem ook nog eens verbeterd. De versie met katalysator voor de Europese markt werd 280 en als 6 liter later 304 pk sterk, er was ook een nieuwe en 4 liter grote zescilinder beschikbaar. In 1996 werd met de komst van de XK8 een definitief punt achter het XJS-verhaal gezet, de auto was maar liefst 21 jaar in productie gebleven.
Succes op de circuits
Zeker nog het vermelden waard zijn de raceversies van de XJS. Group 44 koerste er met succes mee in de Verenigde Staten en Tom Walkingshaw zette de auto begin jaren 80 in het Europees kampioenschap voor Groep A-toerwagens in. Zonder veel financiële hulp van de fabriek, die bood wel enige technische ondersteuning. De XJS werd zowat meteen de te kloppen auto, hij bleek vaak een pak sneller dan de toenmalige concurrentie van onder meer Alfa Romeo en BMW en in 1984 won het team er het Europees kampioenschap en ook de prestigieuze 24 Uren van Francorchamps mee.
