Test Mercedes C 400 4Matic electric: nog altijd een C-Klasse?

Er zijn van die auto’s waar de verwachtingen bij elke nieuwe generatie vanzelf hoog liggen. De Mercedes C-Klasse is daar zonder twijfel één van. Al tientallen jaren geldt hij als een vaste waarde in het premium D-segment, geliefd bij zowel particuliere kopers als bij professionals. En wanneer zo’n icoon dan volledig elektrisch gaat, rijzen er natuurlijk enkele vragen. We zoeken naar antwoorden achter het stuur van de nieuwe C.

De belangrijkste is misschien wel: blijft de C-Klasse ondanks zijn volledig nieuwe aandrijving – en zijn toch vrij ingrijpend aangepaste look – trouw aan zichzelf…? Maar ook: houdt hij stand tegenover de elektrische versie van zijn eeuwige rivaal, de BMW 3-Reeks? Want om te beginnen bestaat de C-Klasse (vooralsnog?) enkel als vierdeurs, terwijl de concurrentie uit München al heeft aangekondigd het i3-gamma te zullen uitbreiden met een Touring-variant.

GLC Berline

Het is trouwens een teken des tijds dat Mercedes, hoewel beide modellen op hetzelfde specifiek voor elektrische modellen ontwikkelde 800-voltplatform rusten, eerst de nieuwe generatie van de GLC (SUV) heeft gelanceerd en pas daarna die van de C-Klasse. Die laatste was ooit het bestverkochte model van het merk met de ster, maar die fakkel is gezien de populariteit van SUV’s in alle segmenten overgenomen door de GLC. Als je dan bedenkt dat de C-Klasse ooit zo alomtegenwoordig was dat hij zelfs te krijgen was als coupé of als vierzitscabrio…

Geluidscomfort

In die vervlogen tijden werd de C-Klasse doorgaans wel gekenmerkt door een vrij klassieke look. De nieuwkomer brengt ook op dat vlak een lichte stijlbreuk, met zijn ‘fastback’-achtige achterpartij. Afwachten in hoeverre de traditionele C-Klasse-koper er pap van zal lusten! In ieder geval zorgt dat koetswerkontwerp wel voor een uitstekende Cx van 0,22, wat niet alleen goed nieuws is voor het verbruik en dus het rijbereik, maar ook voor de stilte in het interieur.

Tijdens onze testrit konden we immers vaststellen dat er tijdens het rijden opvallend weinig stroomlijngeluiden de kop opsteken in het interieur. Jammer genoeg kunnen we niet hetzelfde zeggen van de rolgeluiden, of toch niet met de optionele AMG-velgen van 20 duim waarmee alle testauto’s waren uitgerust. En dan vonden de testritten nog plaats in Finland, waar het asfalt doorgaans van een betere kwaliteit is dan in ons Belgenlandje…

Sportiefste ooit?

Naast die twintigduimwielen waren de testwagens niet geheel toevallig ook allemaal voorzien van het “Agility & Comfort pakket”, dat luchtvering combineert met vierwielsturing. Mercedes noemt zijn nieuwe elektrische model “de sportiefste C-Klasse ooit met het comfort van een S-Klasse”. We waren dan ook zeer benieuwd in hoeverre die bewering overeenkomt met de werkelijkheid. Behoorlijk, zo blijkt, althans met deze onderstelconfiguratie. De wielbasis van 2,96 meter (10 centimeter langer dan die van het brandstofmodel en even lang als die van de huidige E-Klasse!) zorgt voor een onverstoorbare stabiliteit in rechte lijn, terwijl de achterwielsturing merkbaar bijdraagt aan de levendigheid in bochten. En zoals steeds heeft zo’n systeem ook zo zijn voordelen bij het manoeuvreren. Vergeet immers niet dat deze elektrische C-Klasse met zijn 4,88 meter lengte dichter aanleunt bij een E-Klasse of een EQE dan bij zijn eigen brandstoftegenhanger.

S-Klasse comfort?

De Airmatic-ophanging maakt minstens evenveel indruk. Oneffenheden verdwijnen haast geruisloos onder de wielen, terwijl de auto tegelijk opvallend strak blijft wanneer het tempo omhooggaat. Mercedes spreekt zelf zoals gezegd over het comfort van een S-Klasse. Dat is misschien lichtjes overdreven, maar een vergelijking met een E-Klasse lijkt ons helemaal terecht.

Met dank ook aan de voorspellende werking van de luchtophanging, een van de vele functies die de C-Klasse overneemt van zijn grotere en duurdere broers. Via Google Maps en Car-to-X-gegevens weet de wagen letterlijk welke verkeersdrempels of andere obstakels hij nadert en past hij de demping vooraf aan. Het enige dat enigszins afbreuk doet aan dat algemene rijcomfort? De soms wat bruuske reacties wanneer je gebruikmaakt van de Actieve rijstrookwisselassistent die deel uitmaakt van het optionele “Rij-assistentiepakket”.

Bijna 500 pk

Voorlopig is de elektrische C enkel beschikbaar als 400 4Matic. Die combineert twee elektromotoren tot een systeemvermogen van 489 pk en een stevig koppel van 800 Nm. Op papier sprint hij in 4 seconden naar 100 km/u. Indrukwekkend, ook in de praktijk, al is dat niet wat tijdens het rijden het meest opvalt. Veel belangrijker is de vanzelfsprekendheid waarmee de wagen snelheid opbouwt. Inhaalmanoeuvres verlopen moeiteloos en zonder drama.

Dat de C-Klasse net als de GLC uitgerust is met een tweetrapsautomaat op de achteras, om hem enerzijds vlotter van zijn plaats te doen komen vanuit stilstand en anderzijds het verbruik bij hogere snelheden te drukken, is in de praktijk totaal niet merkbaar – er is trouwens geen enkele manier om als bestuurder het schakelen tussen de twee verhoudingen te beïnvloeden; alles wordt beslist door de elektronica. Wat je wel kunt kiezen als bestuurder, is de energierecuperatie. Die kan in vier standen worden ingesteld via spatels achter het stuur: sterk, normaal, geen of intelligent. De intelligente modus past de recuperatie automatisch aan op basis van navigatiegegevens en voorliggers. Handig voor wie optimaal energie wil recupereren bij het vertragen, maar wie liever heeft dat de vertraging te allen tijde even voorspelbaar is, zal er niet per se fan van zijn.

Evenwichtig

Tijdens onze kennismakingsritten rond Helsinki hebben we wel weinig gelegenheid gehad om het beschikbare potentieel aan te spreken. De Finse wegen nodigen eerder uit tot ontspannen rijden en de snelheidslimieten zijn er streng. Kudo’s voor Mercedes trouwens dat het de snelheidswaarschuwing niet te irritant maakte en dat het een makkelijk bereikbare shortcut voorziet om die desgewenst uit te schakelen. Maar hoe dan ook voelt de C 400 4Matic bijzonder uitgebalanceerd aan, met een stuurinrichting die voldoende nauwkeurig is en een degelijke feedback biedt.

Dat hij met de 2,5 ton flirt, weet hij goed te maskeren. Alles bij elkaar biedt deze berline een duidelijk plezieriger weggedrag dan zijn SUV-broer, de GLC. Maar zo’n hoogpotig model is natuurlijk wel praktischer, en al zeker in dit geval: het korte kofferdeksel van de C-Klasse heeft zo zijn gevolgen voor de toegang tot de laadruimte. Een breakversie zou dan ook het ideale compromis zijn. Hallo, Mercedes?

EV only

Uiteraard volgen later nog meer vermogensversies van deze elektrische C-Klasse, die vermoedelijk zullen overeenkomen met die uit het GLC-gamma. Al zeker dus een 421 pk sterke 300 4Matic en een 250, met één enkele elektromotor (uiteraard op de achterwielen), maar toch nog 354 pk. Reken echter niet op hybride- of brandstofversies van deze generatie, in tegenstelling tot bij de CLA.

Hoewel oorspronkelijk ook niet de bedoeling, was het voor dat model nog haalbaar om die versies toch te voorzien, gezien de dwarse motoropstelling. “In de C-Klasse en de GLC ligt de verbrandingsmotor traditioneel overlangs, wat het veel moeilijker maakt om die in te bouwen in een platform dat ontwikkeld is met het oog op een volledig elektrische aandrijving”, zo vertelde de productverantwoordelijke van de nieuwe C-Klasse ons in Finland.

Hightech

Het dashboard werd in onze testauto’s gedomineerd door het optionele MBUX Hyperscreen, een doorlopend scherm van bijna een meter dat zich uitstrekt over de volledige breedte van het dashboard. Het biedt bijzonder veel mogelijkheden qua bediening en personaliseerbaarheid en oogt spectaculairder dan het Superscreen, dat drie afzonderlijke schermen onder één glas omvat, waaronder eentje voor de voorste passagier. Beide zijn echter optioneel, en enkel te krijgen als je ook het 3.630 euro kostende Advanced plus pakket selecteert, waarvan ook het verlichte radiatorrooster en het verlichte Mercedes-logo deel uitmaken.

Belangrijker is misschien wat er achter die schermen gebeurt. Mercedes introduceert hier de nieuwste generatie MB.OS, die verschillende AI-platformen combineert, waaronder ChatGPT, Google Gemini en Microsoft Bing. Daardoor begrijpt de stemassistent context veel beter dan vroeger en voelt een gesprek dat begint met de woorden “Hey Mercedes”, nu meer aan als een echte conversatie en minder aan als een reeks vooraf ingestudeerde commando’s.

Best zuinig

De batterij van de C 400 4Matic electric heeft een bruikbare capaciteit van 94,5 kWh. Volgens de WLTP-cyclus bedraagt het maximale rijbereik 762 kilometer. Tijdens onze test, bij temperaturen rond twintig graden Celsius en over een gevarieerd traject, maar met een redelijk ‘normale’ rijstijl, noteerden we een gemiddeld verbruik van 16,6 kWh per 100 kilometer. Een mooie waarde voor een auto van dit formaat en vermogen, temeer omdat dat resultaat nog binnen de vork ligt die Mercedes opgeeft (14,1 tot 18,5 kWh/100 km, afhankelijk van het uitrustingsniveau).

Dankzij de 800-voltarchitectuur kan de elektrische C-Klasse aan geschikte snelladers tot 330 kW laden. In ideale omstandigheden volstaan zo tien minuten om ongeveer 325 kilometer rijbereik toe te voegen, terwijl een laadbeurt van 10 naar 80 procent ongeveer 22 minuten vergt.

Conclusie

Met deze elektrische C-Klasse zet Mercedes een overtuigende stap. Hij combineert op een intelligente manier prestaties, comfort, technologie en efficiëntie. Het voorlopige prijskaartje (in afwachting van minder krachtige versies) van ruim 67.000 euro (zonder opties uiteraard) maakt echter duidelijk dat dit geen auto voor Jan und Alleman is, en het (voorlopig?) ontbreken van een breakversie zal sommige kopers ongetwijfeld teleurstellen.

Absoluut gezien maakt de C 400 4Matic echter een uitstekende algemene indruk. En om de andere vragen van het begin van deze rijtest te beantwoorden: ja, deze EV is – ondanks een groeischeut – nog steeds een C-Klasse, en ja, hij is de sportiefste én comfortabelste C-Klasse ooit. Waarmee hij het ideale tegengif vormt voor de SUV-rage. Op voorwaarde weliswaar dat hij over de juiste onderstelopties beschikt. Hoe hij rijdt op zijn standaardophanging, hopen we te kunnen vertellen zodra we de auto op Belgische bodem aan de tand kunnen voelen.