Test Mercedes-AMG GT 4-deurs Coupé 55 en 63: bijna 1.200 elektrische pk's, maar is zoveel geweld nog leuk?

Voor het eerst in zijn geschiedenis heeft Mercedes-AMG vanaf een wit blad papier een volledig elektrische sportwagen ontwikkeld. Geen bestaande Mercedes die achteraf een AMG-behandeling kreeg, maar een compleet nieuw model waarbij alles draait om prestaties, rijdynamiek en rijplezier. Het resultaat is de elektrische Mercedes-AMG GT 4-deurs Coupé, met drie revolutionaire elektromotoren en maximaal 1.169 pk. Wij reden met de GT 55 op de openbare weg en mochten de GT 63 loslaten op iconische circuit van Ascari. De uitkomst? Een sportwagen die zo waanzinnig versnelt dat je er letterlijk misselijk van wordt.

Mercedes-AMG staat voor een historische ommezwaai. Het merk dat zijn reputatie opbouwde met bulderende V8-motoren, kiest voor zijn nieuwe GT 4-deurs Coupé resoluut voor elektriciteit. En dat gebeurt niet halfslachtig. De ingenieurs in Affalterbach kregen de vrijheid om een volledig nieuwe sportwagen te ontwikkelen, zonder rekening te moeten houden met een bestaande architectuur voor verbrandingsmotoren. Het resultaat staat op het speciaal ontwikkelde AMG.EA-platform en moet bewijzen dat een elektrische AMG minstens even opwindend kan zijn als zijn benzinegestookte voorgangers. Aan ambitie dus alvast geen gebrek. De GT 55 levert al een stevige 816 pk, de GT 63 zelfs 1.169 pk. Daarnaast verschijnt nog een toegankelijkere GT 53 met 544 pk. De grote vraag is nu of al dat elektrisch geweld ook daadwerkelijk rijplezier oplevert. Wij zochten het uit, riem je alvast vast voor een lange review. Er valt namelijk ontzettend veel te vertellen over deze nieuwe AMG GT.

Design: niet noodzakelijk mooi, wel bakken karakter

Over het uiterlijk van de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-deurs Coupé zullen de meningen behoorlijk uiteenlopen. Mercedes heeft duidelijk niet geprobeerd om iedereen tevreden te stellen en dat levert een auto op die je onmogelijk kunt negeren. Vooraan valt het allemaal nog relatief goed mee. De lange, lage motorkap, de uitgesproken wielkasten en de enorme AMG-grille zorgen voor een agressieve uitstraling, maar echt shockerend is het niet. Tenzij misschien ’s avonds als de monsterlijke grille ook oplicht. De verticale spijlen, grote luchtopeningen en smalle lichtunits met stervormige dagrijverlichting maken alvast meteen duidelijk dat dit geen gewone elektrische Mercedes is.

Het profiel vinden we misschien nog het meest geslaagd. De daklijn loopt vloeiend naar achter en eindigt in een coupésilhouet (vandaar ook de naam 4-Doors – of in het Nederlands 4-deurs – Coupé), terwijl de wielbasis van 3,04 meter voor een gestrekte pose zorgt. Met een lengte van 5,09 meter, een breedte van bijna 1,96 meter en een hoogte van amper 1,41 meter heeft de AMG GT indrukwekkende proporties, al lijkt hij wat ons betreft korter dan wat de cijfers op papier ons vertellen. Maar dat is een positief iets.

En dan komt de achterkant. Hier zullen ongetwijfeld discussies over ontstaan. De combinatie van de brede heupen, zes ronde achterlichten op een zwarte ondergrond en forse diffuser maakt dat het geheel redelijk zwaar op het netvlies landt. Sommigen zullen het spectaculair vinden, anderen zullen oordelen dat Mercedes hier een flinke portie elegantie heeft opgeofferd. Vooral vanuit bepaalde hoeken lijkt de achterkant bijna te massief voor de rest van het koetswerk. Persoonlijk vinden we het niet de mooiste creatie die ooit uit de Mercedes-designstudio is gerold, maar karakter heeft hij in overvloed. Dit is een auto met een uitgesproken smoel die meteen verraadt dat er onder het koetswerk behoorlijk wat drama schuilgaat. Bovendien dient een deel van die vormgeving een technisch doel. Mercedes-AMG heeft de aerodynamica heel ernstig genomen, met actieve luchtgeleiding, beweegbare elementen onder de auto en een uitschuifbare achterspoiler. De luchtweerstandscoëfficiënt bedraagt amper 0,22. Dat is bijzonder knap voor een auto met zulke brede banden en extreme prestaties.

Schermen rondom en een cockpit die naar prestaties ruikt

Instappen in de AMG GT is een beetje alsof je plaatsneemt in een sportwagen die toevallig ook vier deuren heeft. Je zit laag, de middenconsole is prominent aanwezig en het dashboard lijkt zich helemaal rond de bestuurder te organiseren. Mercedes pakt uit met een indrukwekkend digitaal arsenaal. Achter het stuur bevindt zich een instrumentencluster van 10,2 inch, daarnaast een centraal aanraakscherm van 14 inch en voor de passagier is er nog een afzonderlijk scherm van eveneens 14 inch beschikbaar. Tel daar het head-updisplay bij en je kijkt naar vier verschillende informatie-oppervlakken. De schermen zijn helder, reageren snel en bieden verschillende weergaven. Wie het circuit opzoekt, krijgt toegang tot een indrukwekkende hoeveelheid technische gegevens, van bandentemperaturen en acceleratiekrachten tot de werking van de actieve aerodynamica.

Op de middenconsole bevinden zich drie opvallende draaiknoppen waarmee je onder meer de reacties op het gaspedaal, de wendbaarheid en de tractie kunt regelen. Een schitterend idee, want hiermee wordt de rijdynamiek bijna letterlijk tastbaar. Toch hebben we hier ook een kleine kritiek. De kunststof afwerking van deze bedieningselementen voelt minder exclusief aan dan je in een auto van deze prijsklasse verwacht. Hetzelfde geldt voor de omranding van de ventilatieroosters. Ze zien er spectaculair uit, maar wanneer je ze aanraakt, ontbreekt net dat laatste beetje premiumgevoel. Voor de rest valt er op de afwerking nauwelijks iets aan te merken. De gebruikte materialen zijn mooi, de assemblage is verzorgd en de algemene kwaliteitsindruk ligt bijzonder hoog. Een speciale vermelding verdienen de voorstoelen. Die combineren een uitstekende zijdelingse steun met verrassend veel comfort. Je zit stevig ingesloten zonder het gevoel te krijgen dat je in een compromisloze racekuip bent beland. Ook tijdens langere ritten blijven ze dus erg aangenaam. Mercedes heeft duidelijk begrepen dat een GT niet uitsluitend rondjes op een circuit moet kunnen afwerken.

Hoeveel ruimte krijg je werkelijk?

Een vierdeurscoupé moet natuurlijk meer kunnen dan er spectaculair uitzien. Je mag verwachten dat er ook daadwerkelijk vier volwassenen in passen, en dat lukt aardig in de Mercedes-AMG GT. Al moet je het begrip ruimte enigszins relativeren; achterin is het redelijk zitten, maar een zee aan beenruimte moet je niet verwachten. Vooral wanneer de voorste inzittenden hun stoelen ver naar achteren schuiven, wordt het voor volwassenen behoorlijk krap op de achterbank. Toch valt er met een beetje goede wil perfect mee te leven. Wanneer bestuurder en voorpassagier enkele centimeters beenruimte opofferen, ontstaat achterin voldoende plaats om ook langere afstanden comfortabel af te leggen. Mercedes heeft bovendien twee uitsparingen in de batterijvloer voorzien, waardoor de achterpassagiers hun voeten lager kunnen plaatsen. Dat helpt om een natuurlijkere zithouding te creëren. Standaard zijn er achteraan twee afzonderlijke zitplaatsen, maar wie meer functionaliteit wil, kan ook voor een driezitsachterbank kiezen. Oh ja: de hoofdruimte valt ondanks de lage daklijn behoorlijk mee en het grote panoramische glazen dak helpt om het interieur luchtiger te doen aanvoelen.

En dan is er nog de koffer. Die blijkt een aangename verrassing. Mercedes vermeldt een inhoud van 415 liter volgens de klassieke VDA-meetmethode, of 507 liter volgens de vloeistofmeting. Dat is voldoende voor de bagage van een weekendje weg of zelfs een langere vakantie met twee personen. Een praktisch detail is de grote achterklep, waarbij de achterruit mee omhoog scharniert. Daardoor ontstaat een veel ruimere laadopening dan bij een klassieke berline. Vooraan is er vooraan nog een kleine frunk van 41 liter volgens VDA, ideaal voor laadkabels. De AMG GT is dus geen klassieke gezinswagen, maar wel een behoorlijk bruikbare sportieve reiswagen.

Drie elektromotoren en revolutionaire technologie

Onder het spectaculaire koetswerk schuilt misschien wel de grootste technologische revolutie die Mercedes-AMG de voorbije jaren heeft doorgevoerd. De nieuwe GT staat op het speciaal ontwikkelde AMG.EA-platform, een elektrische architectuur die volledig werd ontworpen rond extreme prestaties. Ongeacht de versie die je kiest gebruikt de AMG GT drie elektromotoren. Eén daarvan drijft de vooras aan, terwijl twee afzonderlijke motoren achteraan voor de aandrijving zorgen. Daardoor kan de elektronica het vermogen bijzonder nauwkeurig verdelen, niet alleen tussen voor- en achteras, maar ook tussen de achterwielen.

De 55 en de 63 krijgen trouwens zogenaamde axiale-fluxmotoren, een technologie die werd ontwikkeld met de expertise van het Britse YASA, sinds 2021 eigendom van Mercedes. Deze motoren zijn compact en leveren een uitzonderlijk hoge vermogensdichtheid. De exemplaren achteraan zijn bijvoorbeeld slechts ongeveer acht centimeter breed. In de GT 55 resulteert dat in een piekvermogen van 816 pk en een maximumkoppel van 1.800 Nm. De GT 63 doet daar nog een flinke schep bovenop en produceert maar liefst 1.169 pk en 2.000 Nm. Cijfers die nog niet zo lang geleden uitsluitend waren weggelegd voor de meest exclusieve hypercars. Beide modellen beschikken over de volledig variabele AMG Performance 4MATIC+-vierwielaandrijving. Bij rustig rijden kan de voorste elektromotor worden losgekoppeld om energie te besparen. Zodra extra tractie of vermogen nodig is, schakelt hij razendsnel opnieuw in.

De batterij heeft een netto-inhoud van 106 kWh en werkt met een spanning van 800 volt. De 2.660 cilindrische cellen worden afzonderlijk gekoeld met een speciale vloeistof. Dat moet voorkomen dat de batterij tijdens herhaaldelijk hard accelereren of intensief circuitgebruik te warm wordt en daardoor vermogen moet terugnemen. Een elektrische sportwagen bouwen die één keer waanzinnig snel accelereert, is tegenwoordig niet meer zo uitzonderlijk. Een elektrische sportwagen bouwen die dat ook na meerdere snelle ronden blijft doen, is een heel andere uitdaging.

Zelfs op circuit is bijna 1.200 pk eigenlijk te veel

Voor onze eerste kennismaking met de GT 63 trokken we naar het circuit. Het legendatische Ascari-circuit nabij Malaga is technisch uitdagend en soms verraderlijk. De ideale omgeving dus om een auto met 1.169 pk te ontdekken. Toch blijkt zelfs een afgesloten circuit nauwelijks voldoende om het volledige potentieel van deze Mercedes te benutten (al kan dat ook te maken hebben met onze eigen beperkingen als piloot). Volgens Mercedes accelereert de GT 63 vanuit stilstand naar 100 km/u in 2,4 seconden, vanuit stilstand naar 200 km/u duurt amper 6,8 seconden. Met het optionele AMG Driver’s Package bedraagt de topsnelheid 300 km/u. Daarmee is de elektrische GT 63 bij het accelereren naar 100 km/u zelfs sneller dan de Mercedes-AMG ONE, de exclusieve hypercar die rechtstreeks geïnspireerd is op de Formule 1. Die heeft namelijk 2,9 seconden nodig voor dezelfde oefening.

Wat onmiddellijk opvalt, is hoe weinig je van het gewicht merkt. De auto weegt een stevige 2.460 kilogram. Dat is echt veel voor een sportwagen, maar achter het stuur lijkt de natuurkunde plots andere regels te hanteren. De besturing is messcherp en heel direct. Met nauwelijks stuurinput duikt de auto de bocht in, terwijl de koets opvallend vlak blijft. Je verwacht bij zo’n zware auto een zekere traagheid bij richtingsveranderingen, maar daar is hier weinig van te merken. Dat heeft alles te maken met het onderstel, de actieve achterwielbesturing en de intelligente verdeling van het motorkoppel. De achterwielen kunnen tot zes graden meesturen en helpen de auto veel sneller van richting veranderen dan zijn afmetingen doen vermoeden.

Misschien nog indrukwekkender is het aantal mogelijkheden om zijn karakter aan te passen. Via het AMG RACE ENGINEER-systeem kun je de reacties op het gaspedaal, de tractie en zelfs de neiging tot onder- of overstuur afzonderlijk instellen met de 3 draaiknoppen op de middenconsole. Wij verkiezen de Sport+ afstelling want dan kun je de achterkant gecontroleerd laten uitbreken zonder dat de auto onmiddellijk onvoorspelbaar wordt. Zelfs een minder ervaren circuitrijder kan dan (onder geschikte omstandigheden en met de juiste instellingen) ontdekken hoe het voelt om een auto gecontroleerd te laten schuiven. De elektronische vangnetten en de nauwkeurige vermogensverdeling maken het gedrag verrassend toegankelijk.

Maar wie overschakelt naar de Race-modus, komt in een heel andere wereld terecht. Dan wordt de GT 63 een machine die respect afdwingt. De reacties zijn onmiddellijk, de acceleratie is bijna gewelddadig en de grenzen liggen zo ver dat je echt een ervaren piloot moet zijn om alles uit de auto te halen. Zelf rijden we regelmatig op circuit, maar bijna 1.200 pk is ook voor ons simpelweg overdonderend. De snelheid waarmee de Mercedes uit een bocht accelereert, is nauwelijks te bevatten. Je rechtervoet hoeft maar een fractie te bewegen en de volgende remzone komt alweer angstwekkend snel dichterbij. Na 8 rondjes met het rechterpedaal tot tegen de vloer wilde de maag er een eind aan make en kregen we letterlijk een misselijk gevoel. Niet omdat de auto onstabiel is, maar omdat de opeenvolgende acceleratiekrachten zo extreem zijn dat je lichaam er moeite mee krijgt. De GT 63 is dus zonder discussie een technisch meesterwerk, maar tegelijk stelt hij een interessante vraag. Wanneer wordt een sportwagen zo snel dat je nauwelijks nog van zijn prestaties kunt genieten? Voor ons ligt die grens een pak lager dan de bijna 1.200 pk van deze Mercedes.

Een onderstel dat het onmogelijke mogelijk maakt

Het is verleidelijk om alle aandacht op de elektromotoren en de prestaties te richten, maar eigenlijk verdient het onderstel minstens evenveel bewondering. Mercedes-AMG rust de GT 55 en GT 63 standaard uit met AMG ACTIVE RIDE CONTROL, een geavanceerde luchtvering met hydraulisch geregelde rolstabilisatie. In plaats van klassieke stabilisatorstangen gebruikt het systeem onderling verbonden hydraulische elementen om de bewegingen van het koetswerk te controleren. Tijdens sportief rijden wordt overhellen hiermee efficiënt onderdrukt, terwijl de ophanging op minder veeleisende wegen juist soepel kan reageren op oneffenheden.

Ook de remmen zijn aangepast aan de extreme prestaties. Mercedes combineert koolstofkeramische remschijven vooraan met stalen exemplaren achteraan. Daarnaast kan de elektrische aandrijving een aanzienlijk deel van de vertraging via energierecuperatie verzorgen. Het knappe is dat AMG niet alleen een auto heeft gebouwd die snel kan rijden, maar vooral een auto die zijn snelheid gemakkelijk laat controleren. En dat is bij dit vermogensniveau misschien wel de grootste prestatie.

Mercedes-AMG GT 55: de betere auto voor elke dag?

Na het circuitgeweld met de GT 63 stapten we over in de GT 55. Die reden we op de openbare weg, waar heel andere kwaliteiten belangrijk worden. Met zijn 816 pk en 1.800 Nm is de GT 55 natuurlijk nog altijd een buitengewoon krachtige auto. De sprint naar 100 km/u duurt 2,8 seconden en ook deze versie kan met het juiste pakket een topsnelheid van 300 km/u halen. Daarmee moet je van de eerste de beste Porsche, Ferrari of Tesla alvast geen schrik hebben. Toch voelt hij in het dagelijkse verkeer verrassend beschaafd aan. In Comfort-modus gedraagt de Mercedes zich bijna als een luxueuze reiswagen. De luchtvering filtert oneffenheden behoorlijk goed, de aandrijving reageert soepel en het geluidsniveau blijft aangenaam laag. En precies daarin schuilt volgens ons de grootste kwaliteit van de GT 55. Je hebt een auto met de prestaties van een supercar, maar zonder de gebruikelijke nadelen van een compromisloze sportwagen.

Natuurlijk blijft het een bijzonder brede auto. Met bijna twee meter koetswerkbreedte moet je in smalle straten en parkeergarages opletten. Ook het beperkte overzicht naar achteren is een gevolg van de uitgesproken vormgeving. Maar eens je gewend bent aan de afmetingen, rijdt de GT 55 opvallend gemakkelijk. En dan draai je de rijmodus naar Sport+. Plots verandert het karakter van de auto volledig. De luchtvering wordt merkbaar strakker, de reacties op het gaspedaal worden veel directer en de besturing krijgt een sportiever karakter.

Mercedes heeft bovendien een extra truc achter de hand. In de AMGFORCE Sport+-modus bootst de auto namelijk het geluid en zelfs het schakelgedrag van een krachtige V8 na. Bij het accelereren zwelt het geluid aan, bij het vertragen hoor je het karakteristieke gebrom en met de schakelpeddels achter het stuur kun je virtueel door de versnellingen schakelen. De auto simuleert daarbij zelfs korte onderbrekingen in de aandrijfkracht, waardoor het lijkt alsof er daadwerkelijk een versnellingsbak aan het werk is. Het klinkt misschien als een goedkope gimmick, maar in de praktijk is het heel erg amusant. Ook buiten de auto is het kunstmatige V8-geluid hoorbaar. Vooral bij het starten zorgt dat voor verbaasde en bewonderende blikken van omstanders. Natuurlijk blijft het allemaal kunstmatig. Een echte V8 heeft bijvoorbeeld mechanische trillingen en dat wil Mercedes dan weer herproduceren door trillingen door te geven via de rugleuning van de stoel. Leuk in het begin, maar wij vonden het jammer dat we dat niet manueel konden uitschakelen. Hoe dan ook, Mercedes heeft er wel een overtuigend spektakel van gemaakt.

Verbruik en actieradius: hier komt de realiteit binnen

Hoe indrukwekkend de prestaties ook zijn, uiteindelijk blijft de AMG GT een elektrische auto die zijn energie ergens vandaan moet halen. Mercedes geeft voor de GT 55 een officieel WLTP-verbruik op van 17,8 tot 21,0 kWh/100 km. Voor de GT 63 bedraagt dat 17,9 tot 21,0 kWh/100 km. Afhankelijk van de uitvoering en uitrusting levert dat een theoretisch rijbereik op van maximaal 700 kilometer voor de GT 55 en 696 kilometer voor de GT 63. Dat zijn mooie cijfers, maar onze eerste praktijkervaring met de GT 55 vertelt een minder ambitieus verhaal. Zelfs wanneer we lange tijd rustig reden, slaagden we er niet in om het verbruik onder de 25 kWh/100 km te krijgen. Misschien pitsen we daar tijdens een lokale testweek (lees: veel rijden tot 50 km/u) nog een stuk van af, maar het zou ons verbazen dat je in de praktijk verder komt dan 500 km op één lading. Wie de prestaties regelmatig benut, moet rekening houden met een aanzienlijk lager rijbereik.

Gelukkig heeft Mercedes-AMG op het vlak van laden een indrukwekkend antwoord klaar. Dankzij de 800V-architectuur en de rechtstreeks gekoelde batterijcellen kan de AMG GT onder ideale omstandigheden tot 600 kW laadvermogen verwerken. Daarmee kan hij in amper tien minuten voldoende energie opnemen voor ongeveer 460 kilometer extra WLTP-rijbereik. Van 10 naar 80 procent laden kan in slechts elf minuten. Dat zijn echt uitzonderlijke prestaties. Alleen heb je daarvoor een geschikte ultrasnelle laadpaal nodig, en die zijn vandaag nog bijzonder schaars. Aan de meeste bestaande snelladers zul je de maximale laadcapaciteit dus niet kunnen benutten.

Prijzen in België: duur, maar toch redelijk

En dan komen we bij een onderdeel waar Mercedes ons positief verrast: de prijzen. De Mercedes-AMG GT 55 4-deurs Coupé kost in België minstens 151.855 euro, terwijl de GT 63 vanaf 186.945 euro wordt aangeboden. Dat zijn uiteraard geen bedragen die je zomaar uit de schuif haalt, maar binnen de wereld van exclusieve sportwagens vinden we ze eigenlijk behoorlijk redelijk. Vooral de GT 63 maakt indruk. Voor minder dan 190.000 euro krijg je een auto met bijna 1.200 pk, een bijzonder geavanceerd onderstel en acceleratieprestaties waarmee hij zelfs de veel exclusievere AMG ONE achter zich laat bij de sprint naar 100 km/u.

Toch vermoeden we dat de interessantste uitvoering niet de 55 of de 63 wordt, maar de nieuwe GT 53. Die instapversie kost in België vanaf 117.600 euro en levert nog altijd 544 pk. In tegenstelling tot zijn krachtigere broers beschikt hij over twee conventionele elektromotoren in plaats van drie axiale-fluxmotoren. De batterijcapaciteit van 106 kWh blijft behouden, terwijl Mercedes een WLTP-rijbereik van meer dan 800 kilometer opgeeft. De sprint naar 100 km/u duurt volgens Mercedes slechts 3,5 seconden. Dat is nog altijd waanzinnig snel, terwijl de aankoopprijs ruim 34.000 euro lager ligt dan bij de GT 55. Wij vermoeden dan ook dat de GT 53 voor veel kopers de verstandigste keuze zal zijn. Je behoudt het spectaculaire design, de luxueuze uitstraling en een groot deel van de technologische verfijning, maar krijgt een aandrijflijn die wellicht beter aansluit bij wat je op de openbare weg daadwerkelijk kunt benutten. Of hij ook hetzelfde rijplezier biedt, moeten we tijdens een latere test ontdekken.

Conclusie

Met de nieuwe elektrische AMG GT 4-Door Coupé heeft Mercedes een indrukwekkende sportwagen gebouwd. Niet alleen vanwege de extreme vermogenscijfers, maar vooral omdat de ingenieurs erin geslaagd zijn om al dat geweld verrassend beheersbaar te maken. De GT 63 is ronduit spectaculair. Zijn acceleratie is zo intens dat het zelfs onaangenaam kan worden, zeker voor de passagiers. Zijn onderstel is nauwkeurig en zijn vermogen ligt zo hoog dat zelfs ervaren circuitrijders moeite zullen hebben om het volledige potentieel te benutten. De GT 55 maakt op ons een evenwichtiger indruk. Op de openbare weg ontdekten we vooral hoe comfortabel, verfijnd en bruikbaar deze elektrische AMG kan zijn. Je kunt er rustig mee reizen, maar met één draai aan de rijmodus verander je hem in een opwindende sportwagen, inclusief V8-sound.

Natuurlijk zijn er minpunten. Het design zal niet iedereen overtuigen, de ruimte achterin is eerder voldoende dan royaal en het energieverbruik viel tijdens onze eerste kennismaking tegen. Maar de algemene indruk blijft heel erg positief. Mercedes-AMG heeft bewezen dat elektrisch rijden en uitgesproken sportwagenkarakter elkaar niet hoeven uit te sluiten. Alleen blijft de vraag hoeveel van die prestaties je werkelijk nodig hebt. Want na onze kennismaking met de GT 63 durven we één ding te stellen: bijna 1.200 pk is indrukwekkend, maar zeker niet noodzakelijk om plezier te beleven. Misschien wordt de goedkoopste AMG GT uiteindelijk wel de leukste. Wordt vervolgd.