Mag het hier bij wijze van grote uitzondering ook eens persoonlijk worden? Al sinds mijn kinderjaren – en dus echt al heel lang – droomde ik van een ritje in de Citroën DS. De originele dus, die van 1955 tot 1975 werd gebouwd. Op de achterbank mocht ik een tijdje terug al eens zitten, nu kon het eindelijk ook eens op de bestuursterstoel én met de sleutel in het contact. Waarom dat dan zo’n emotioneel momentje werd? Wel, lees toch maar even verder.
Je mag gerust de Porsche 911 je favoriete auto aller tijden noemen, je mag de Lamborghini Miura of een of andere Ferrari tot de mooiste vierwieler op aarde uitroepen, je mag blijven dromen van een BMW 507 of Mercedes 300 SL alias Gullwing uit de jaren 50 of je mag gelijk welke Chevrolet Corvette of Ford Mustang echt het van het vinden. Ze verdienen allemaal het nodige respect en aanverwante bewondering, ook van ons. Maar durft iemand me gek verklaren als ik zonder ook maar één seconde te twijfelen de Citroën DS als mijn absolute favoriet uit de heel lange en heel rijke auto-industrie naar voor schuif?
Zonder meer revolutionair
Ik ga hier het hele DS-verhaal niet (nog eens) vertellen, daar bestaan er andere en veel meer in de materie gespecialiseerde media voor. Maar toch even een heel korte historiek. Na de autowereld in de jaren 30 al eens te hebben verbaasd met de om tal van technische en ook andere redenen zonder meer revolutionaire Traction Avant en met de in 1948 gelanceerde 2 CV evengoed nog eens voor een fraai stukje autogeschiedenis te hebben gezorgd, verraste het Franse merk in 1955 opnieuw met de andermaal voorwielaangedreven DS. En verrassen is nog veel te zacht uitgedrukt, want alweer pakte Citroën uit met een auto die de concurrentie op een jarenlange achterstand zette.
Futuristisch design
Dat deed hij in tijden van elders meestal nog heel klassiek gelijnde en vaak ook wat wat saaie berlines om te beginnen al met zijn midden jaren 50 heel aerodynamisch en zelfs echt wel futuristisch design, een beetje alsof je in nog een wereld met vaste telefoons met draaischijf plots en dus zonder enige ‘overgang’ een iPhone 18 zou lanceren. Maar ook de technologie van de godin (DS stond voor déesse) was behoorlijk revolutionair, met voor de echte ingenieursauto onder meer een hydropneumatische vering voor een tot dan toe zelden gezien comfort, als eerste wagen ter wereld hydraulische schijfremmen vooraan en desgewenst ook een halfautomatische versnellingbak voor schakelen zonder koppelingspedaal.
Grote viercilinder met (nog een) carburateur
Dat laatste snufje zit ook op de DS 23 Confort van Firmin Van Gysel die ik op een grijze en zelfs natte maandagmorgen eventjes mag proberen. Het is een exemplaar uit 1973 met een 2.347 cc grote viercilinder en voor de brandstoftoevoer nog een carburateur, die motor was (en is) goed voor zo’n 115 pk en mede dankzij het – in vergelijking met hedendaangse auto’s – relatief lage gewicht best wel correcte prestaties. Een top van 173 km/u was in die dagen wel snel, maar daar waag ik mij natuurlijk niet meer aan.
Met dank aan Firmin
Firmin vond en kocht de auto als groot Citroën-liefhebber in 2010 in het Franse Perpignan, hij haalde hem daar zelf op en legde er in één dag de zo’n 1.100 kilometer naar Sint-Joris-Weert mee af. De auto is nog steeds ingeschreven en wordt duidelijk ook nog regelmatig gebruikt, in een piekfijne staat verkeert hij dan ook niet. Dat maakt ook voor mij deze keer echt niets uit, ik ben al blij dat de sympathieke eigenaar me voldoende vertrouwt om me de sleutel te overhandigen en voor de testrit meteen en op zijn Frans zowat carte blanche geeft. Gelukkig neemt hij voor de nodige tips toch ook plaats op de achterbank, zoniet had ik misschien zelfs nooit ontdekt hoe ik de auto moest starten. Toegegeven, in hippe keyless go-tijden was ik haast vergeten dat de sleutel nog in het contactslot moet…
Originele semi-automaat
Dat staat overigens links van het met slechts één spaak ook wel originele stuurwiel, voor het starten moet eventjes tegen het erboven geplaatste hendeltje van de semi-automische versnellingsbak worden geduwd. Bij het wegrijden van de parking denk ik dat de auto geen stuurbekrachtiging heeft, maar dat is een best wel beschamende misser. Het in zijn tijd evengoed revolutionaire hydraulische stuurhuis is natuurlijk geen klassieke bekrachtiging die het draaien van de wielen ook bij stilstand al vergemakkelijkt, het systeem bewijst zijn bijdrage aan het comfort pas als je begint te rijden.
Remmen met een paddenstoel
Dan stuurt de auto dus wel uitermate licht en tegelijk toch behoorlijk precies, dat went al heel snel. Dat doet trouwens ook het remmen met de fameuse champignon of dus inderdaad wat een op een paddenstoel lijkende rubberen knop op de vloer die als rempedaal fungeert. Ik was ervoor gewaarschuwd en dan ook wat op mijn hoede, maar het werkt prima. In tegenstelling tot een klassieke en dus staande of hangende pedaal moet de knop nauwelijks worden ingetrapt, het is eerder een soort schakelaar die met een simpele aanraking het hydraulische remsysteem aanstuurt. Het reageert direct op de druk in plaats van op een pedaalslag, waardoor de auto misschien soms sneller vertraagt dan je het bij bijvoorbeeld het naderen van een kruispunt zou wensen. Maar een verwittigt man is er natuurlijk nog altijd twee waard, dus ik laat me er niet door verrassen.
Vorstelijk comfort
Daar slaagt de auto zelfs tijdens de korte kennismaking én in heel positieve zin wel in met het zonder meer vorstelijke comfort van de originele hydropnaumatische vering, een fraai stukje technologie dat de garagisten en dus ook (vroege) klanten door de bij de lancering voor de eerste modellen nog niet echt grote betrouwbaarheid wel eens wat kopzorgen opleverde. Die verdwenen voor latere modellen misschien nooit helemaal, het systeem vroeg (en vraagt) voor onderhoud en herstellingen echt wel de nodige kennis. Maar het resultaat is verbluffend, oneffendheden in het wegdek worden geabsorbeerd met het soort gemak dat zelfs in 2026 nog altijd een hoge score verdient. Wat moet dat dan niet zijn geweest toen de auto “in zijn tijd” met de concurrentie werd vergeleken…
Zonder elektronica
De best wel grote en zoals gezegd indertijd ook als krachtig te omschrijven viercilinder is goed voor soepele acceleraties en dankzij behoorlijk wat koppel ook vlotte hernemingen, je zou al na enkele kilometers kunnen vergeten met een auto van zowat 53 jaar oud onderweg te zijn. Daar herinnert het schakelen me natuurlijk wel meteen aan, ook al zorgt het semi-automatische en Boite de Vitesse Hydraulique gedoopte systeem van de wagen van Firmin best ook wel voor wat extra rijcomfort of toch gemak. Een koppelingspedaal is er niet, een klein en makkelijk te bedienen pookje aan of eerder boven de stuurkolom dus wel. Zodra je het verplaatst, maakt het hydraulisch systeem dat de koppeling automatisch wordt ingedrukt. Elektronica kwam daar nog helemaal niet aan te pas, toch voelt het wegens heel gebruiksvriendelijk zelfs anno 2026 nog behoorlijk modern aan. Een echte automaat met dan wel maar drie verhoudingen en een klassieke manuele bak konden ook.
Waardig ouder worden
Het interieur verraadt de ware leeftijd van de auto natuurlijk wel. Het is zowel voor- als achterin best wel comfortabel zitten, maar over ‘eigenschappen’ als zijdelingse steun, een echt groot bedieningsgemak of afwerkingskwaliteit hoef ik niet al te lang uit te wijden. Het instrumentenbord met een even grote snelheidsmeter en toerenteller oogt nog heerlijk klassiek, maar de smalle hendeltjes en knopjes doen wel echt heel antiek aan. Er was in die dagen ook nog een luxueuzere Pallas-uitvoering, de Confort was net een beetje soberder en kwam ook met minder chroom.
Conclusie
Zoals dat in de gloriedagen van Citroen wel vaker en eerder dus ook al met de fameuse Traction Avant gebeurde, werd de DS gebouwd door ontwerpers die zowat de vrije hand kregen en maar wat graag toonden waartoe ze in staat waren. Het zorgde met de berline en afgeleide varianten als de populaire break en de veel exclusievere cabrio voor zowat de meest opzienbarende vierwieler uit de hele autogeschiedenis. Met enige vertraging heb ik daar nu zelf ook eens van mogen genieten. Heel eventjes maar, het plezier was er echter niet minder groot om.
