Wie nog twijfelde of de Europese autosector door een fundamentele verandering gaat, krijgt vandaag een pijnlijk signaal uit eigen land. D’Ieteren Automotive kondigt een ingrijpend transformatieplan aan waarbij mogelijk 344 banen verdwijnen. Er wordt gesproken over het sluiten van bepaalde vestigingen, het samenbrengen van functies, reorganisaties en een optimalisering van het netwerk. De procedure volgens de wet-Renault is inmiddels gestart.
Dat is in de eerste plaats bijzonder slecht nieuws voor de betrokken werknemers en hun gezinnen. Maar wie alleen naar die 344 jobs kijkt, mist een belangrijk deel van het verhaal. Wat vandaag bij D’Ieteren (invoerder van merken als Volkswagen, Audi, Cupra, Seat, Skoda, Bentley, Porsche,…) gebeurt, is symptomatisch voor een Europese autosector die langs verschillende kanten tegelijk onder druk wordt gezet. Sommige problemen zijn conjunctureel. Andere zijn structureel. En een aantal heeft Europa minstens gedeeltelijk aan zichzelf te danken.
D’Ieteren zelf spreekt niet over een tijdelijke dip, maar over structurele veranderingen. Het bedrijf wijst onder meer op de decarbonisatie van het wagenpark, digitalisering, veranderende mobiliteit, toenemende internationale concurrentie en een structurele terugval van de markt sinds de pandemie.
En ze hebben gelijk. De Europese automarkt is niet meer dezelfde als vijftien jaar geleden. Auto’s zijn duurder geworden, regelgeving maakt de ontwikkeling complexer en kostbaarder, en de particuliere consument heeft steeds meer moeite om een nieuwe auto te betalen. Tegelijk verschuift een groot deel van de markt naar elektrificatie, terwijl de vraag naar elektrische auto’s niet overal even snel groeit als fabrikanten enkele jaren geleden hadden ingecalculeerd.
Voor een bedrijf als D’Ieteren komt daar nog een extra dimensie bij. Het klassieke businessmodel van een grote auto-importeur en zijn netwerk draaide nooit alleen om het afleveren van een nieuwe auto (waarbij ook nog eens de marges onder druk staan), ze haalden ook veel inkomsten uit hun ateliers. Maar een elektrische aandrijflijn heeft veel minder bewegende en slijtende onderdelen dan een verbrandingsmotor. Geen motorolie die vervangen moet worden, geen bougies, geen distributieriem, geen klassieke uitlaat en veel minder mechanische componenten die periodiek onderhoud vragen. Dankzij regeneratief remmen kunnen zelfs remblokken en -schijven onder bepaalde gebruiksomstandigheden langer meegaan. Banden, ophanging, airconditioning, carrosserieherstellingen en andere onderhoudsposten verdwijnen uiteraard niet. Maar het valt moeilijk te ontkennen dat een groeiend elektrisch wagenpark op termijn druk zet op de traditionele inkomsten uit werkplaatsen.
Dat is een enorme uitdaging voor een sector die decennialang een businessmodel heeft opgebouwd rond verkoop én naverkoop. Een auto verkopen is één zaak. Inkomsten zoeken nadat die klant op dag één de showroom buiten rijdt, dat is een ander paar mouwen.
Het is dan ook veelzeggend en helemaal begrijpelijk dat D’Ieteren Automotive zijn strategie nadrukkelijk wil verschuiven van een model dat voornamelijk rond de verkoop van nieuwe voertuigen draait naar een breder model van mobiliteit, diensten en langdurige klantenrelaties. Tweedehandswagens, financiering, verzekeringen, onderhoud en mobiliteitsdiensten moeten een groter ecosysteem vormen.
Daarbovenop komt digitalisering. D’Ieteren noemt die zelf expliciet en wijst daarbij zelfs naar de versnelling door artificiële intelligentie. Ook daar zit een ongemakkelijke waarheid achter. Een moderne auto wordt misschien technologisch steeds complexer, maar het proces om hem te verkopen hoeft dat niet te zijn. Klanten configureren auto’s online, vergelijken prijzen en financieringen digitaal en verwachten dat administratie grotendeels automatisch verloopt. In he beste geval loopt de klant de showroom nog binnen voor een testrit, maar op dat moment zit de finale versie die hij/zij wil bestellen inclusief opties al lang in z’n hoofd. Alles gaat daardoor sneller met minder betrokkenheid en opportuniteiten om aan up-selling te doen.
En ook: digitalisering kan de dienstverlening beter maken, maar maakt tegelijk bepaalde administratieve functies, structuren en zelfs fysieke verkooppunten minder noodzakelijk. Wanneer D’Ieteren spreekt over het samenbrengen van functies, het vereenvoudigen van processen en het optimaliseren van zijn netwerk, is dat dus geen geïsoleerd Belgisch fenomeen. Het is een evolutie die de hele autosector raakt.
En dan hebben we het nog niet gehad over de olifant in de kamer. Want de Chinese auto-industrie is niet langer die verre concurrent waar Europese constructeurs zich weinig zorgen over hoeven te maken. Integendeel. Ze zijn hier, en ze zijn hier om te blijven. Tot pakweg vijf à tien jaar geleden waren ze nog een mogelijke dreiging voor Europese merken, maar vandaag zijn ze een harde realiteit.
Ze brengen moderne infotainmentsystemen, uitgebreide standaarduitrusting en competitieve elektrische technologie mee, vaak tegen prijzen waar traditionele Europese merken moeilijk tegenop kunnen. Het probleem is niet dat Europa die Chinese opmars niet zag aankomen (de signalen waren er al jaren). Het probleem is dat ze te lang niet ernstig werden genomen. Europa heeft intussen wel gereageerd en importheffingen kunnen tijdelijk wat ademruimte geven. Ook regelgeving kan een gelijker speelveld proberen te creëren. Maar uiteindelijk moet Europa de strijd vooral winnen met betere producten tegen competitieve prijzen.
Je kan trouwens ellenlang discussiëren over de legitimiteit van de aanwezigheid van Chinese merken, maar in een vrije markteconomie is het ergens logisch dat die merken ook hun kans wagen op de belangrijke Europese markt. En met de Chinese invoertarieven en andere maatregelen die intussen in voege zijn, begint het er toch steeds meer op te lijken dat iedereen stilaan met gelijke wapens aan het strijden is.
Dat staat trouwens los van de zogenaamde customer journey die grondig verandert en dat heeft D’Ieteren goed begrepen. Het bedrijf probeert daarop vooruit te lopen door meer inkomsten rond de volledige levenscyclus van de auto te verzamelen en activiteiten zoals mobiliteitsdiensten, autodelen, fietsen en energie verder uit te bouwen. D’Ieteren heeft daarvoor trouwens al de juiste stappen gezet, onder meer door het uitbouwen van hun autodeelbedrijf Poppy, de fiets-poot Lucien en D’Ieteren Energy dat zich bezighoudt met alles wat ondermeer rond elektrificatie draait.
Maar goed; de 344 banen die bij D’Ieteren op de tocht staan, maken pijnlijk duidelijk dat de grote transformatie van de Europese autosector geen theoretische discussie meer is. Het is een harde waarheid die nu de grote D’Ieteren familie treft, maar waar het bedrijf ongetwijfeld weer sterker zal uitkomen.
Vanuit onze voltallige redactie veel goede moed gewenst aan de betrokken medewerkers.
