Sommige modelnamen kun je zonder enige vorm van belading na twintig jaar uit de kast halen. Andere dragen zoveel geschiedenis mee dat je maar beter goed weet wat je doet. De Audi A2 behoort zonder twijfel tot die tweede categorie. Toen de oorspronkelijke A2 in 1999 verscheen, was hij technisch absurd vooruitstrevend op verschillende vlakken. Een volledig aluminium koetswerk, een bijzonder aerodynamische vorm, een slim ruimteconcept en later zelfs een 1.2 TDI die met minder dan drie liter diesel per 100 kilometer genoegen nam.
Meer dan twintig jaar na het verdwijnen van die eerste generatie durft Audi de naam opnieuw te gebruiken. De Audi A2 e-tron moet opnieuw de compacte Audi worden die niet in de eerste plaats indruk probeert te maken met formaat of brute kracht, maar met efficiëntie, intelligent ruimtegebruik en techniek. Audi noemt hem zelfs de efficiëntste auto die het merk ooit heeft gebouwd: het officiële minimumverbruik bedraagt 12,8 kWh/100 km en de grootste actieradius loopt op tot 646 kilometer. Voor een compacte middenklasser zijn dat erg correcte waarden.
Van aluminium naar intelligente materiaalkeuze
De link met zijn voorganger gaat verder dan alleen de naam. De eerste A2 was een technisch huzarenstukje omdat Audi hem rond het Audi Space Frame bouwde. Zijn koetswerk was volledig uit aluminium vervaardigd. De body, inclusief deuren en achterklep, woog amper ongeveer 153 kilogram, zowat 40 procent minder dan een vergelijkbare stalen constructie. De extreem zuinige A2 1.2 TDI woog uiteindelijk slechts 855 kilogram.
Audi haalt het aluminium Space Frame niet opnieuw uit de kast want dat zou vandaag niet noodzakelijk de slimste oplossing zijn. De nieuwe A2 e-tron gebruikt een moderne mix van materialen en Audi legt de nadruk vooral op circulariteit. Meer dan 300 onderdelen bevatten gerecycleerd staal, aluminium of kunststof en bij meer dan honderd onderdelen gaat het om materiaal dat na eerder gebruik opnieuw in de productieketen terechtkomt. Zelfs het dashboard werd ontwikkeld met een minder complexe materiaalcombinatie, zodat recyclage later eenvoudiger wordt.
Meteen als A2 herkenbaar
Ook visueel is de verwantschap met het origneel meteen duidelijk, en al zeker in profiel. De relatief hoge carrosserie, korte overhangen, lange wielbasis en karakteristieke daklijn roepen meteen herinneringen op aan de eerste generatie. Het nieuwe model heeft een wielbasis van 2,77 meter en het dak loopt naar achteren eerst zacht af, waarna een duidelijk gedefinieerde spoiler de luchtstroom netjes moet afbreken.
Het origineel was 3,83 meter lang, 1,67 meter breed en 1,55 meter hoog. De nieuwe generatie is met ongeveer 4,32 meter duidelijk langer en met ongeveer 1,79 meter ook breder, maar opvallend genoeg blijft de hoogte rond diezelfde 1,55 meter hangen. Daardoor is de nieuwe A2 veel groter dan zijn voorvader zonder dat de verhoudingen compleet veranderen. Audi zelf positioneert de nieuwe A2 trouwens tegenover modellen als de Volvo EX30, de Mini Countryman, maar puur visueel en afgaande op het ruimtelijk aspect, vinden wij ‘m zelfs een mogelijk alternatief voor de grotere rivalen.
Audi heeft opnieuw veel aandacht besteed aan de luchtweerstand. De A2 e-tron haalt een Cw-waarde van 0,24. Daarvoor zijn onder meer de onderzijde grotendeels dichtgemaakt, worden actieve luchtinlaten gebruikt en zijn zelfs de openingen tussen banden en wielkasten aerodynamisch geoptimaliseerd. Speciale aero-wielen maken het pakket compleet. En ook daar duikt de geest van de oude A2 weer op. De A2 1.2 TDI uit 2001 haalde destijds al een Cw van 0,25. Een kwart eeuw later doet zijn elektrische opvolger daar dus nog een honderdste af.
Achteraan zit wel een designkenmerk waarvan we benieuwd zijn hoe het in de praktijk uitpakt. De bijzondere achterruit en de manier waarop de achterzijde aerodynamisch werd uitgewerkt, zien er interessant uit, maar lijken het rechtstreekse zicht naar achteren niet bepaald royaal te maken. Bovendien zit er een doorlopende zwarte balk in de achterruit, die het zicht kan verstoren. Die check was bij de statische presentatie niet makkelijk, maar zetten we alvast op ons lijstje wanneer we de A2 e-tron voor het eerst daadwerkelijk mogen testen.
Vleugeltjes op de deuren
Een ander detail waar we voorlopig minder enthousiast over zijn, zijn de vleugelvormige elektrische deurgrepen. Audi spreekt over wing-shaped handles met haptische sensoren: een lichte trekbeweging volstaat om de deur te openen en een druk op het sensorvlak vergrendelt de auto. Zelfs wanneer de gewone 12V-voorziening uitvalt, moet een afzonderlijke energiereserve ervoor zorgen dat de deur nog geopend kan worden. Technisch zou het dus moeten kloppen, en estethisch zijn ze zeker mooi, maar praktisch zijn we minder overtuigd. Dergelijke ‘winglet’-grepen zien we tegenwoordig ook op andere nieuwe elektrische auto’s, zoals de Volvo EX60, maar wij zijn voorlopig geen grote fan. Ze missen naar ons gevoel het gebruiksgemak van een klassieke deurgreep. Maar misschien moeten we er gewoon aan wennen.
Achterwielaandrijving en keuze uit drie batterijen
Onderhuids heeft Audi duidelijk veel moeite gedaan om de A2 e-tron naar een hoog niveau te tillen. De basisarchitectuur is achterwielaangedreven. Er komen vier vermogensversies. De instapper levert 170 pk en 350 Nm, gevolgd door een 190 pk-versie, eveneens met 350 Nm. Daarboven staat een 231 pk sterke A2, terwijl de topversie 326 pk en 545 Nm krijgt. Voor een auto die efficiëntie als belangrijkste bestaansreden heeft, lijkt 326 pk misschien een tikje overdreven. Maar Audi blijft Audi, en kennelijk moet ook de A2-koper die dat wil ruim voldoende reserves onder het stroompedaal krijgen.
En dan de batterijstrategie, en die is gebaseerd op een 400 volt architectuur. Er zijn drie batterij-configuraties met bruto 52, 61 of 84 kWh. De twee kleinste accu’s gebruiken LFP-cellen en een cell-to-pack-constructie. Dat laatste betekent dat de cellen rechtstreeks in de batterijbehuizing worden geïntegreerd, waardoor minder ruimte verloren gaat aan afzonderlijke modules. De 84 kWh-batterij gebruikt daarentegen NMC-chemie. De 170 pk-instapper combineert zijn 52 kWh-batterij met maximaal 423 kilometer WLTP-bereik. De 190 pk-versie met 61 kWh haalt 515 kilometer. De 231 pk-versie met de grote batterij spant de kroon met maximaal 646 kilometer, terwijl de krachtigste 326 pk-uitvoering maximaal 630 kilometer haalt. Dat zijn heel alvast interessante cijfers voor een relatief compacte elektrische auto.
Niet de snelste lader, wel efficiënt
Op laadvlak probeert Audi niet mee te doen aan de huidige wedstrijd om wie met het grootste getal kan uitpakken, en dat is in deze categorie wellicht ook niet nodig. De twee kleine batterijen halen respectievelijk 100 en 105 kW DC aan de snellader, terwijl de grote 84 kWh-batterij maximaal 183 kW aankan. Dat zijn waarden die bescheiden blijven maar wel marktconform. En vooral de curve is belangrijk in dit verhaal: van 10 naar 80 procent vraagt volgens Audi 24 minuten met de kleinste batterij, 26 minuten met de middelste en 29 minuten met de 84 kWh-accu. Meer dan correct dus voor dit segment. Het is alles in beschouwing genomen wel duidelijk waar Audi met deze A2 naartoe wil. In plaats van een gigantische batterij en extreem laadvermogen te gebruiken om een hoog praktisch reisbereik te realiseren, probeert het merk vooral minder elektriciteit te verbruiken.
En het interessante is dat de eerste praktijktesten aangeven dat dit geen zuiver theoretisch verhaal is. Tijdens een testrit met een prototype over ongeveer 250 kilometer, met verschillende wegtypes, werd een gemiddeld verbruik van 12,7 kWh/100 km genoteerd. Dat maakt ons wel erg nieuwsgierig naar een echte praktijktest. De A2 ondersteunt bovendien vier niveaus van regeneratief remmen. Via paddles aan het stuur kun je drie standen selecteren en in B-modus is volwaardig one-pedal driving tot stilstand mogelijk. Daarbovenop komt bidirectioneel laden. Via V2L kan de batterij bijvoorbeeld elektrische apparaten of een e-bike voeden. V2H maakt het in bepaalde markten zelfs mogelijk de auto als thuisbatterij te gebruiken.
Veel ruimte
De A2-filosofie draait natuurlijk niet alleen om efficiëntie. De oorspronkelijke auto was vooral bijzonder omdat hij opvallend veel binnenruimte uit een piepkleine buitenmaat wist te halen. Ook dat idee probeert Audi opnieuw toe te passen. De lange wielbasis en elektrische architectuur creëren veel binnenruimte en het interieur krijgt slimme opbergoplossingen. Een aardig detail is het Fidlock-systeem: magnetisch-mechanische bevestigingspunten waarop bijvoorbeeld bekerhouders, tassen of een laadkabeltas kunnen worden vastgeklikt. Audi voorziet standaard drie bevestigingspunten op de middenconsole en optioneel nog eens drie in de koffer. De bagageruimte meet 396 liter en groeit met de achterbank neergeklapt tot 1.336 liter. Sommige uitvoeringen krijgen bovendien een kleine frunk van 13 liter.
Die binnenruimte is bij onze eerste statische kennismaking absoluut aanwezig. De auto voelt breed, lang en luchtig aan, en ook achterin is er meer dan voldoende ruimte voor knieën en benen. Ook de hoofdruimte valt goed mee voor personen met een gemiddelde lengte. Langere medemensen zullen door de aflopende daklijn wel sneller met hun kruin tegen het dak schuren.
En dan de boordplank: die ziet er verzorgd, modern en onmiskenbaar Audi uit en we zagen ook kwalitatieve materialen en stofjes. Je krijgt standaard het bekende panoramische schermconcept met een 11,9-inch Audi virtual cockpit plus en een 12,8-inch gebogen centraal aanraakscherm. Een augmented-reality head-updisplay staat op de optielijst. Heel netjes en Duits-degelijk allemaal, alleen hadden we graag wat meer lef gezien. De A2 grijpt voor de buitenkant terug naar een van de meest eigenzinnige Audi’s uit de recente geschiedenis maar dan in een vernieuwend jasje. Dan voelt het interieur bijna iets té herkenbaar aan. Een beetje meer creativiteit, kleur of frivoliteit had deze A2 een sterker eigen karakter kunnen geven. Er zijn gelukkig pogingen om het geheel wat losser te maken. De zogenaamde Softwrap loopt als een met stof beklede zone van het dashboard door in de deuren, er zijn gerecycleerde polyester materialen en met het uitgebreide sfeerverlichtingspakket kun je uit dertig kleuren kiezen. Maar wat ons betreft had Audi gerust nog een stap verder mogen gaan.
Goedkoop is anders, maar…
En dan de prijs. De A2 e-tron start in België aan 38.450 euro. De tweede versie begint bij 42.950 euro of 48.550 euro met de grote batterij. De topversie kost 51.350 euro. Een medium spec met grote batterij en enkele leuke opties wisselt dus vermoedelijk voor zo’n 50 à 55.000 euro van eigenaar. Daarmee mogen we stellen dat de nieuwe A2 duidelijk duurder is dan een doorsnee compacte EV, maar het is tegelijk een behoorlijk toegankelijke manier om premium elektrisch Audi te rijden. Audi wil ons ook duidelijk maken dat deze A2 perfect kan dienen voor zowel gezinnen (als enige auto) of voor professionele rijders. Dankzij zijn zuinige aandrijflijn en functioneel karakter is hij met andere woorden multi-inzetbaar, én kan je hem wellicht overwegen als mogelijk alternatief voor ietwat grotere premiums, om de BMW iX1 niet bij naam te noemen. Dat werpt een ander licht op de prijs.
Of hij uiteindelijk net zo bijzonder wordt als zijn voorganger, weten we pas wanneer we ermee hebben gereden. We willen ontdekken of dat lage energieverbruik overeind blijft in het dagelijkse verkeer, hoe comfortabel de A2 is, hoe ruim hij werkelijk aanvoelt en inderdaad: hoeveel je door die bijzondere achterruit ziet. Maar na onze eerste kennismaking zien we absoluut het potentieel van het model. Wordt vervolgd…
