In het eigen Italië en ook Brazilië is Fiat nog altijd marktleider, elders in de wereld en dus ook België is het met een eerder beperkt aanbod hoogstens nog een middelgrote speler. Dat was ooit wel anders, we denken dan terug aan de gloriedagen van de 126, de 127, de 128 en zeker ook de 131. Die middelgrote berline maakte zijn debuut iets meer dan een halve eeuw geleden en werd naast een populaire gezinsauto ook een heel succesvolle… rallywagen. Andere tijden, inderdaad.
Je kan je allicht maar moeilijk voorstellen dat Thierry Neuville achter het stuur van een Mercedes C-Klasse of Volkswagen Passat de rally van Monte Carlo zou winnen. Toch was er een tijd dat er ook met dat soort auto’s, of dus de voorlopers ervan, werd gekoerst. Het volstond dat de constructeur, Fiat in dit geval, er een voldoende krachtige rallyvariant van afleidde en daar dan ook genoeg exemplaren van bouwde om hem voor de autosport gehomologeerd te krijgen. Met een goede rallyrijder achter het stuur konden dan vaak wel kleine en ook wel eens grote mirakels worden verricht. Maar we gaan al wat te… snel, bij zijn debuut op het autosalon van Turijn in 1974 was de 131 dus wel nog een heel brave auto.
Opvolger van de 124
De 131 volgde de succesvolle 124 op en was meteen beschikbaar als twee- en vierdeurs en als break. Het eerste is voor dit soort auto vandaag al compleet ondenkbaar, toen was een dergelijke variant dus wel nog heel gewoon. De wagen kreeg ook de extra voornaam Mirafiori mee, naar de wijk in Turijn waar hij werd gebouwd. De technologie leek op het eerste gezicht zo klassiek als het design van het eigenlijk heel eenvoudige en misschien zelfs wat saaie koetswerk liet vermoeden. In een periode waarin nogal wat concurrenten al voor voorwielaandrijving kozen, dreef de voorin geplaatste motor in de 131 toch nog de achterwielen aan.
Nieuwe technologie
De Fiat was wel de eerste auto waarvan de 1,3 en 1,6 liter grote en 55 tot 75 pk sterke motoren van het kopklep- of OHV-type waren, met kleppen die zich boven de verbrandingskamer en dus in het dak van de cilinderkop bevonden. Wat later in de carrière van de 131 kwamen er viercilinders met dubbele bovenliggende nokkenassen, voor de brandstoftoevoer werd er dan nog altijd gebruik gemaakt van een enkele Weber-carburateur. De kleinste motor werd geleverd met een manuele vierbak, de 1.6 liet zich ook met een vijfbak of een drietrapsautomaat bestellen.
Efficiënte wegligging
Vooraan beschikte de auto over een onafhankelijke ophanging met MacPherson-veerpoten en een stabilisatorstang, de achterwielophanging was ook wel behoorlijk geavanceerd. De achteras werd gecontroleerd door dubbele en ongelijke draagarmen en een panhardstang, het bezorgde de 131 een betere stabiliteit en een efficiëntere wegligging dan veel van zijn tijdgenoten. Daar waar de 124 voordien al vier schijfremmen had, werden bij de 131 achteraan wel terug trommels gemonteerd.
Moeilijke start
De verkoop viel aanvankelijk tegen, de nieuwe Fiat was dan ook gelanceerd op zowat het hoogtepunt van de petroleumcrisis. Italië kampte toen ook met een echte hyperinflatie en massale stakingen in onder meer de autosector. De kosten voor onderdelen en diverse in de productie gebruikte materialen stegen snel, wat natuurlijk ook zijn impact had op de verkoopprijs van de wagen. Na een dus moeilijke start, werd de 131 vanaf 1975 wel een succes. Ook op exportmarkten, de auto werd zelfs een tijdje aangeboden in de Verenigde Staten. Daar kreeg hij een 1,8 liter grote viercilinder en een drietrapsautomaat van GM-origine.
Ook als Racing
In 1978 werd de 131 een eerste keer opgewaardeerd, met ook krachtigere motoren voor de Supermirafiori gedoopte topversies. Het aanbod werd zelfs uitgebreid met een sportiever aangekleed Racing-tweedeursmodel van 115 pk én voor het eerst ook met dieselmotoren, de 2.4 ontwikkelde zomaar eventjes… 72 pk. Fiat experimenteerde in die dagen ook met de Ibrida, een prototype met de 0,9 ‘grote’ benzinemotor uit de 127 én een elektrische motor. Stel je voor, die hybride auto had zelfs al een systeem voor remenergierecuperatie. Voor serieproductie leek die toen nog wel revolutionaire technologie echter nog niet geschikt.
Lange internationale carrière
In 1981 werd de 131 opnieuw onder handen genomen en van nog maar eens aangepaste motoren voorzien, maar twee jaar later werd de productie van de berline al stopgezet. De inmiddels in 131 Maratea herdoopte break mocht het nog een jaartje langer uitzingen. Elders in de wereld kende de auto echter een nog veel langere carrière, in Turkije duurde die als Tofas Murat 131 zelfs tot 2002. In Egypte en Ethiopië hield hij tot respectievelijk 2009 en 2010 vol.
Met de hulp van Abarth
Maar voor de echte auto- en vooral autosportliefhebbers keren we natuurlijk ook nog eens terug naar 1976, toen Fiat 400 exemplaren van de 131 Abarth Rally bouwde om hem te kunnen homologeren voor de rallysport. Dat gebeurde samen met de specialisten van Abarth en Bertone, dat laatste bedrijf voorzag de van de band in Turijn geplukte tweedeursmodellen onder meer van spatborden, een motorkap en een kofferklep uit kunststof en paste zelfs de structuur van de auto aan om hem een onafhankelijke achterwielophanging te kunnen meegeven. Abarth zorgde voor de aangepaste mechaniek. In de straatversie staken ze een motor van 140 pk en de echte rallywagen, met na een tijdje ook een mechanische Kugelfischer-brandstofinjectie ter vervanging van de dubbele Webers, kreeg een variant met tot 240 paarden.
De grote rallysuccesssen
Het is in 2026 en vooral voor jongere racefans misschien nog moeilijk te geloven, maar de 131 Abarth werd een heel succesvolle rallywagen. In 1977, 1978 en 1980 werden er maar liefst drie wereldtitels bij de constructeurs mee gewonnen. Markku Alen pakte er in 1978 ook de titel bij de rijders mee, Walter Röhrl deed hetzelfde in 1980. Tussen 1976 en 1981 was de auto de beste in 20 rally’s die we vandaag als WRC-wedstrijden zouden zien. De Française Michèle Mouton wist er ook enkele knappe resultaten mee te scoren, ook al omschreef ze de voor de rallysport toch wel behoorlijk grote 131 als een vrachtwagen en als “verschrikkelijk om mee te rijden”.
Naar Sydney op diesel
Van 1975 tot 1977 reden de fabriekswagens met een blauwe en gele Olio Fiat-decoratie, de twee volgende jaren werd de Italiaanse luchtvaartmaatschappij Alitalia de hoofdsponsor van het team. Voor de volledigheid, in 1977 had Fiat ook al eens met drie auto’s deelgenomen aan de marathonrally London-Sydney met evengoed door Abarth geprepareerde dieselmotoren. De bedoeling was hun robuustheid en betrouwbaarheid aan te tonen, net voor de seriemodellen met zelfontbranders werden gelanceerd.
