Test BMW i3 50 xDrive: als perfectie dan toch nog altijd Duits zou zijn

Een misschien wat te gewaagde titel? BMW heeft zoveel tijd, energie en natuurlijk ook kennis in zijn bijzonder ambitieuze Neue Klasse geïnvesteerd dat het toch alleen maar spectaculaire resultaten kon en in elk geval moest opleveren. Zoals nu dus ook met de elektrische i3, een berline waar we al enkele dagen mee konden rondtoeren.

Er zijn af en toe nog wel eens nieuwe modellen waar we zelfs als toch wel echt verwende autojournalisten met enig ongeduld naar uitkijken. En er zijn er ook waar zelfs familieleden, kennissen of buren af en toe eens naar komen vragen, zo van “wanneer komt hij?”. Dus ja, we hebben de voorbije maanden en vooral weken al wel eens moeten uitleggen dat het nog even wachten was op de eerste dynamische kennismaking met de BMW i3. Zeker sinds die mag ‘meespelen’ in de reclameblokken rond De Slimste Mens ter Wereld, daarmee heeft een flink deel van Vlaanderen hem immers wel al gezien.

Geen BMW zonder 3

De statische presentatie van de i3 dateert al van de vroege lente, wij mochten de auto zelfs in december van vorig jaar en dan wel nog “in het grootste geheim” al even ontdekken. Ondertussen werd ook al een 3 zonder i met dus nog benzinemotoren voorgesteld, om maar te zeggen dat het echt wel ongeduldig aftellen naar dan eindelijk toch de eerste testkilometers met de nieuwe generatie van nog altijd een van BMW’s bekendste modellen werd. In SUV-tijden worden er natuurlijk heel wat minder van verkocht dan in de echte gloriedagen van de berlines (en breaks), maar voor het in stand houden van aura van het merk blijft die 3 toch nog steeds van groot belang.

De tweede Neue Klasse

Dat is eigenlijk al het geval sinds in 1975 de eerste generatie werd voorgesteld, die aanvankelijk alleen als tweedeurs beschikbare en vrij compacte auto volgde toen de modellen met een 02 achteraan hun voornaam op. En voor wie het zou vergeten zijn, die behoorden tot een categorie wagens die bij BMW in de jaren 60 ook al eens als Neue Klasse was gelanceerd. We nemen hier dus echt wel een lange aanloop naar onze test van de nieuwe i3, maar voor een dergelijke auto is een beetje geschiedenis en dus voorkennis natuurlijk wel op zijn plaats.

Toch wel grote stijlbreuk

De nieuwe 3 is al de achtste generatie van de berline met dat cijfer in de voornaam, met voor het eerst dus keuze tussen een volledig elektrisch aangedreven variant en een er visueel en zelfs met zijn afmetingen toch lichtjes van verschillend model met nog benzinemotoren. Intern respectievelijk NA0 en G50 gedoopt trouwens, voor wie ook dat soort dingen echt wil weten. Zullen we dan nog maar eens met het design beginnen? Net als de nu ook als elektrische i5 beschikbare 5-Reeks houdt dat wel een stijlbreuk met vorige generaties in. Vanuit bepaalde hoeken lijkt de nieuwe 3 zelfs eerder een wat compactere variant van die 5 dan een evolutie van zijn voorganger(s). Wild enthousiast worden we van het ongetwijfeld ook grotendeels in de windtunnel gevormde en in elk geval een pak moderner ogende koetswerk nog altijd niet, al is de auto “in het echt” wel mooier dan wat de foto’s misschien laten vermoeden. Maar goed, dat is natuurlijk altijd een kwestie van persoonlijke smaak.

Lichtblokken maken het goed

Scoren moet zo’n modern design tegenwoordig toch vooral doen met de lichtblokken voor en achter. Die vinden we zeker wel geslaagd, zo is de (deels) integratie van de voorlichten in de dan ook nieuwe interpretatie van de bekende BMW-nieren zelfs bijzonder knap. Achteraan worden de lichtblokken net niet verbonden door naar het midden toe smaller wordende balken, het is op een eerder sobere manier best wel elegant. Spoilers en aanverwante aerodynamische addenda zijn er nauwelijks of niet, met dan ook een vrij puur design als resultaat. Ja, misschien moeten we er gewoon nog een beetje aan wennen. De vrij typische proporties met korte overhangen en dus een lange wielbasis zijn behouden, achteraan loopt het dak ook weer een beetje af.

Inmiddels al bekend interieur

Het interieur en het dashboard in het bijzonder verrassen ons helemaal niet meer, op wat details na verschilt het immers niet echt van dat in andere recent gelanceerde BMW’s. Bepaalde vormen werden inmiddels zelfs ‘meegenomen’ naar de opgewaardeerde en toch enkele categorieën hoger actieve 7-Reeks. Van eenheidsworst gaan we echter niet spreken, ook al omdat het hier echt wel om een van de zowel origineelste als mooiste ontwerpen van de hele (huidige) auto-industrie gaat.

Knappe Panoramic Vision

Naast het even compacte als knappe stuurwiel en de evengoed bijzondere vorm (als een parallellogram) van het centrale aanraakscherm hebben we het dan vooral over het Panoramic Vision, een zowel smalle als (heel) brede digitale strook die net onder de voorruit heel wat deels zelf te kiezen informatie verstrekt en de functie van een klassiek(er) instrumentenbord overneemt. Daar raakten we in elk geval wel snel aan gewoon. Een head-updisplay behoort ook nog tot de mogelijkheden, voor wie daar fan van is. De toch wel heel handige iDrive-knop van weleer is er natuurlijk niet meer, in de auto blijven er sowieso nauwelijks nog fysieke bedieningsknoppen over. Het gebruiksvriendelijke scherm op de middenconsole maakt echter dat we die hier net iets minder missen dan in het meeste Chinese gerief op wielen.

Opgetrokken knieën

Voor wat we doorgaans een grote middenklasser noemen, valt de zitruimte wel mee. De grote batterij (zie verder) onder de vloer maakt echter wel dat grote volwassenen achterin ietwat ongemakkelijk met opgetrokken knieën zitten, voor hen is er misschien ook net iets te weinig hoofdruimte. Hier scoren nogal wat concurrenten en ook Chinese auto’s met vergelijkbare buitenafmetingen toch nog net iets beter. Met een inhoud van 420 liter is de koffer ook niet uitzonderlijk ruim, een frunk van 31 liter is anno 2026 ook niet zo spectaculair meer.

Indrukwekkend rijbereik

In afwachting van een nog een pak straffere M60 en wellicht ook een variant (of varianten) met slechts één motor, is er al keuze tussen een 40 xDrive en de 50 xDrive die wij dus mochten proberen. Ze hebben beide twee motoren en vierwielaandrijving, het verschil zit hem onder meer in de vermogens van respectievelijk 374 en 469 pk én de capaciteit van de batterij. Die bedraagt 82,8 kWh voor de 40 en een indrukwekkende 108,7 kWh voor de 50. Die laatste kan dan ook pronken met een WLTP-rijbereik zomaar eventjes 912 kilometer (voor de 40 is dat 710 kilometer), al is kans dat je dat in de praktijk ook al eens haalt bijna even klein als die op het winnen van EuroMillions. Maar goed, dat geldt natuurlijk voor alle elektrische auto’s en zelfs voor modellen met nog een verbrandingsmotor. Straf is in elk geval wel dat die WLTP-autonomie in dit geval al deze van heel wat modellen met benzinemotor overstijgt.

Een kwestie van zelfdiscipline

Je mag er dan wel niet te vaak met 120 km/u (of meer) mee over de snelweg zoeven en nog minder de beloofde tijd van 4,7 seconden voor de spurt van 0 naar 100 km/u proberen verifiëren. Dan zie je dat spectaculaire rijbereik ook snel minder… spectaculair worden, maar bij een rustigere rijstijl op vooral provinciale wegen en in de stad raak je tussen twee laadbeurten echt wel heel ver. Het verbruik schommelt dan rond een gezien ook een (leeg)gewicht van bijna 2,3 ton best wel ‘correcte’ 16,5 kWh per 100 kilometer. Of het nog wat minder of veel meer wordt, hangt dus echt wel volledig af van zelfdiscipline en het soort wegen waarop je vertoeft. Een beetje vreemd en ook wel jammer is dat de auto niet beschikt over achter peddels aan het stuurwiel om de mate van vertragingsenergierecuperatie te regelen, er is wel een keuze tussen een gewone D- en een dan toch sneller vertragende en zuinigere B-stand. Als de batterij (bijna) leeg is, kan je dankzij de 800-voltarchitectuur aan een ervoor geschikte laadpaal snelladen met tot 400 kW (en 300 kW voor de 40), ook daarmee weet de i3 dus wel indruk te maken. Het kan een lange trip naar het skioord of de zomerbestemming in elk geval wat korter maken en de EV-haters dus ook alweer een argument afpakken.

Over rijplezier heeft BMW niets meer te leren

Rijplezier schenkt de auto desgewenst wel in overvloed, met een vrij scherpe besturing en ondanks een qua verdeling van het vermogen sterke focus op de achterwielen altijd heel wat grip. Het blijft ons ook verwonderen hoe voor moderne auto’s tegenwoordig zo vaak een goed compromis tussen comfort en rijdynamiek wordt gevonden, zelfs zonder dat er daarvoor nog een (hier wel beschikbare) adaptieve ophanging of luchtvering nodig is. Bij BMW moet je ze natuurlijk ook niet meer leren hoe ze een efficiënt onderstel in elkaar dienen steken. De i3 is net als de eerder gelanceerde iX3 ook meteen voor zo’n volledig elektrische aandrijving ontworpen en beschikt dan ook over een uitermate capabel platform.

Met dank aan de supercomputer

Met de hier al wel eens eerder toegelichte of uitgelegde Heart of Joy-supercomputer worden zowat alle voor het rijden belangrijke parameters en ook rijhulpsystemen voortdurend op elkaar afgestemd, zonder dat je daar onderweg ook maar iets van merkt. Of de i3 dan echt helemaal hetzelfde rijplezier verschaft als een klassiekere 3 met een krachtige benzinemotor? Ach, door onder meer het dus echt wel heel hoge gewicht en het sowieso technisch toch grondig verschillende concept misschien nog net… niet. Maar dat zal je allicht pas echt met voldoende argumenten kunnen concluderen als je er eens een circuit mee opstuift.

Wat moet het kosten?

De qua prestaties zeker ook al ruim voldoening schenkende i3 40 xDrive is er in België vanaf 58.450 euro, voor het grotere vermogen en het hogere rijbereik van de 50 xDrive wordt 64.000 euro gevraagd. Als je die extra’s niet echt nog een must vindt, kan je misschien best voor een 40 met wat leuke opties gaan. Of nog even wachten op de natuurlijk weer nog wat functionelere Touring- of dus breakvariant, al verklapt BMW wel nog niet wanneer die er precies komt. Echt (te) gek wordt het na de M60 xDrive nog met de evengoed al beloofde elektrische M3, dat wordt ook iets voor loop 2027. Toch nog eens voor de volledigheid, er is ondertussen dus ook al een nieuwe 3 met benzinemotoren voorgesteld. Die gaan we binnenkort zeker ook eens testen.

Conclusie

Als de 3 van BMW je volgende bedrijfswagen kan (of mag) worden, hoef (of mag) je natuurlijk niet meer te twijfelen welke versie je kiest. Het zal dan wel de elektrische i3 worden, ook al heeft de constructeur er dus ondertussen al een nieuwe 3 met nog benzinemotoren naastgezet. We raakten zowat een jaartje geleden al stevig onder de indruk van de iX3, deze nieuwe en nog net wat dynamischere berline van dus evengoed de Neue Klasse weet ons nog wat meer te overtuigen. Het plaatje is quasi perfect, tenzij misschien voor de echte puristen die de klank van een zescilinder missen of het haast onvermijdelijk nog net iets scherpere rijgedrag van zo’n klassiekere 3 een absolute must vidden. Maar er is dus keuze, waarover zou je ons dan nog horen klagen.