Renault pakt het slim aan door zijn technologie en productiecapaciteit ter beschikking te stellen van andere automerken. Maar volgens topman François Provost is die samenwerking op sommige vlakken te ver gegaan. Vooral de elektrische Nissan Micra lijkt volgens hem te sterk op de Renault 5. Voortaan moeten partners als Nissan, Mitsubishi en Ford ervoor zorgen dat hun modellen duidelijker verschillen van de Renaults waarop ze gebaseerd zijn.
Samenwerken is in de auto-industrie al lang geen uitzondering meer. De ontwikkeling van nieuwe modellen, en zeker van elektrische auto’s, kost handenvol geld. Door platforms, aandrijflijnen en productiefaciliteiten te delen, kunnen constructeurs die kosten aanzienlijk drukken. Renault heeft van die aanpak zelfs een belangrijk onderdeel van zijn bedrijfsstrategie gemaakt.
De Nissan Micra als voorbeeld van hoe het niet moet
Maar er zijn grenzen. Dat is althans de boodschap van François Provost, de CEO van Renault Group, die tijdens het autosalon van Parijs opvallend openhartig was over de samenwerking met andere constructeurs. Volgens hem heeft Renault in het verleden onvoldoende geëist dat de auto’s van zijn partners zich onderscheiden van de eigen modellen. Het meest sprekende voorbeeld is de nieuwe elektrische Nissan Micra. Die wordt door Renault in de Franse fabriek van Douai gebouwd en deelt zijn technische basis met de Renault 5 E-Tech Electric. Op zich is daar niets mis mee, maar volgens Provost zijn de twee modellen uiteindelijk te sterk op elkaar gaan lijken.
Hoewel Nissan zijn Micra een eigen gezicht gaf met opvallende ronde lichtunits, zijn de overeenkomsten onderhuids bijzonder groot. Vooral het interieur is vrijwel identiek aan dat van de Renault 5, met dezelfde algemene vormgeving en een vergelijkbare digitale cockpit. Provost erkende tegenover de Britse vakpers dat Renault onvoldoende onderscheid had geëist. Dat wil hij onder zijn leiding veranderen. Het is een opvallende koerswijziging tegenover zijn voorganger Luca de Meo, die de industriële samenwerking met andere merken juist sterk had uitgebreid.
De Renault-topman verwijst daarbij naar de Dacia Spring en de nieuwe Renault Twingo. Volgens hem bewijzen die twee modellen dat auto’s met een gedeelde technische basis er toch volledig verschillend kunnen uitzien. De nieuwe Nissan Pixo kan zijn verwantschap met de Renault Twingo dan ook weer minder goed verbergen.
Ook Mitsubishi in het vizier
De opmerkingen van Provost zijn eveneens interessant voor Mitsubishi. Het Japanse merk maakt in Europa al enkele jaren dankbaar gebruik van Renault-technologie en -modellen. De Mitsubishi Colt was bijvoorbeeld nauwelijks meer dan een Renault Clio met andere logo’s, terwijl de ASX technisch en visueel bijzonder dicht bij de Renault Captur aanleunde. Ook de Grandis is sterk verwant aan de Renault Symbioz. Bij de nieuwe elektrische Mitsubishi Eclipse Cross, die op de Renault Scénic E-Tech Electric gebaseerd is, werd nauwelijks meer moeite gedaan om het model een eigen gezicht te geven.
Voor Mitsubishi heeft die samenwerking een belangrijk voordeel: het merk kan relatief snel nieuwe modellen aanbieden op de Europese markt zonder zelf alle ontwikkelingskosten te moeten dragen. Maar voor Renault bestaat het risico dat de eigen producten daardoor een deel van hun exclusiviteit verliezen.
En Ford dan?
En dan is er nog Ford, want de Amerikaanse constructeur sloot een overeenkomst met Renault voor de ontwikkeling en productie van twee nieuwe elektrische modellen voor Europa. Die zullen gebruikmaken van de elektrische technologie van Renault en in Noord-Frankrijk worden gebouwd.
Het eerste model wordt begin 2028 verwacht. Volgens Provost deelt Ford-topman Jim Farley zijn visie dat een Ford ook echt als een Ford herkenbaar moet zijn, ongeacht de technische basis. Dat betekent dat Ford de vrijheid krijgt om zijn eigen designidentiteit te behouden. Opmerkelijk genoeg kan Provost de ontwerpen van de toekomstige Fords zelf niet vooraf bekijken, omdat de afspraken tussen beide bedrijven dat niet toelaten. Renault moet er dus op vertrouwen dat Ford voldoende afstand neemt van de Franse modellen. De eerste concrete resultaten van die samenwerking moeten nog worden voorgesteld.
Meer onderscheid = hogere kosten
De nieuwe strategie klinkt logisch, maar heeft een belangrijk nadeel: hoe meer onderdelen en koetswerkpanelen een constructeur specifiek voor zijn eigen model laat ontwikkelen, hoe kleiner het financiële voordeel van de samenwerking wordt. Renault bood zijn partners al verschillende niveaus van personalisering aan, tot volledig eigen koetswerkonderdelen. Alleen hangt daar uiteraard een prijskaartje aan. Provost lijkt bereid die extra kosten te aanvaarden. Hij wil liever minder, maar langdurige en strategisch belangrijke samenwerkingen dan een groot aantal kortlopende overeenkomsten waarbij modellen nauwelijks van elkaar verschillen.
Dat betekent overigens niet dat Renault zijn industriële ambities terugschroeft. Integendeel, de groep wil tegen 2030 jaarlijks meer dan 300.000 voertuigen voor andere constructeurs produceren. De uitdaging wordt dus om die schaalvoordelen te behouden zonder dat de verschillende merken hun eigen identiteit verliezen.
Een moeilijke evenwichtsoefening
De uitspraken van Provost raken aan een fundamenteel probleem in de moderne auto-industrie. Constructeurs moeten steeds intensiever samenwerken om hun ontwikkelingskosten onder controle te houden, maar willen tegelijkertijd dat klanten hun auto’s als unieke producten blijven beschouwen. En voor Renault is dat evenwicht extra belangrijk. Het merk investeert fors in een eigen designidentiteit, met modellen als de Renault 5, Renault 4 en Twingo, die nadrukkelijk inspelen op het historische karakter van het merk. Wanneer een concurrent vervolgens vrijwel dezelfde auto met een ander logo aanbiedt, dreigt die zorgvuldig opgebouwde identiteit aan waarde te verliezen.
De boodschap van Provost is dan ook duidelijk: Renault blijft zijn technologie delen, maar wil niet langer dat zijn partners daar simpelweg een andere merknaam op kleven. Of die nieuwe aanpak ook in de praktijk werkt, zullen vooral de toekomstige modellen van Nissan en Ford moeten bewijzen.
