Test Lexus ES 350e: als het dan toch eens niet Duits hoeft te zijn

In de Lexus-catalogus staat sinds kort en voor het eerst een ES die je ook met een volledig elektrische aandrijving kan krijgen. Als 500e AWD en als wat bescheidener 350e, het is met die tweede variant dat wij een een tijdje onderweg waren.

De eerder dit jaar gelanceerde ES is al de achtste generatie met die naam, maar je hoeft je echt geen vragen over een misschien verminderde efficiëntie van je geheugen te stellen als je dat niet wist. De auto wordt pas sinds 2018 (en nummer zeven) in Europa en dus ook België aangeboden en kon hier commercieel hoegenaamd nog geen potten breken. Dat wist het bij ons toch vooral van zijn SUV’s bekende luxemerk van Toyota dan ook nog met geen enkele berline te doen. Ook niet met de hier een tijdje aangeboden GS of de nog wat grotere LS die hier ondertussen zelfs in alle stilte uit het aanbod werd geschrapt.

Lange geschiedenis

Waarom Lexus dan toch zo’n auto’s blijft ontwikkelen en dus ook aanbieden? Simpel, in het eigen Japan en vooral op de grote Noord-Amerikaanse markt is er wel nog altijd een grote belangstelling voor, daar behoort zo’n ES in zijn segment trouwens ook wel tot de populairdere modellen en weet hij het dus ook al vele jaren waar te maken naast vergelijkbare berlines van het lokale merk Cadillac en het Duitse premiumgerief. Er gaat dus ook al een lange geschiedenis aan vooraf, de eerste ES was samen met de nog wat grotere LS zelfs een van de eerste Lexus-modellen die toen nog zowat exclusief in Noord-Amerika werd gelanceerd.

Een geval apart

Nummer acht is om diverse rederen echter wel een geval apart. Zo breekt de 5,14 meter lange auto esthetisch toch enigszins met alles wat voorafging en is het ook de eerste ES die naast een hybride ook met een volledig elektrische aandrijving wordt aangeboden. Maar daarover later meer, laat het ons eerst maar eens over de looks en zelfs het concept van de auto hebben. Zijn fastbackallures laten een vijfdeurskoetswerk veronderstellen, maar dat heeft de ES dus nog altijd niet. Een eerste minpuntje misschien, een grote achterklep had de auto best wel nog wat functioneler kunnen maken. Nu we het daar toch al over hebben, geven we maar meteen mee dat het laadvolume van de koffer met 571 liter wel meer dan correct is.

Toch wel mooi

Mooi is ES beslist wel, met vooraan en zoals we dat al een tijdje van Lexus gewoon zijn ook wel een aparte snoet met nogal scherpe lijnen en zeker ook een qua vormen toch opvallende verlichting. In een wereld van veel (te veel?) cross-overs en SUV’s is het best wel een verademing om ook nog eens zo’n nieuwe berline te mogen verwelkomen, naast dat van de bekende Duitse premiummerken is het aanbod bij ons immers bijzonder mager geworden. De vorige ES vonden we op het ook al opmerkelijke front na eigenlijk wat te braaf, de jongste generatie kan ons qua looks net wel bekoren. Ook nog met de voor de optimalisatie van de aerodynamica van de elektrische varianten voorziene extra spoilers en aanverwante windgeleiders, die zorgen voor een lage luchtweerstandscoëfficiënt van 0,25 en helpen dus zeker het energieverbruik drukken.

Heel ruim interieur

De in vergelijking met het vorige model aanzienlijk toegenomen buitenafmetingen (lengte, breedte en ook hoogte) en zeker ook de met 8 tot 295 centimeter gegroeide wielbasis zorgen voor een heel ruim interieur met ook achterin comfortabel plaats voor twee tot drie volwassenen. Toch als die niet uizonderlijk lang zijn, door het achteraan sterk aflopende dak moeten die dan misschien wel een beetje doorzakken. Met de Omotenashi-filosofie of zoiets als onverwaardelijke (Japanse) gastvrijheid ligt de focus dan ook vooral op het comfort en ander gemak van de passagiers, al wordt het leven van de bestuurder daarom natuurlijk niet per se ‘moeilijker’ gemaakt.

Een kwestie van smaak

Echt swingen doet het dashboard qua design wel niet, het ziet er ook helemaal anders uit dan in (bijvoorbeeld) de recentste modellen van Audi en vooral BMW en Mercedes. Eerder minimalistisch qua aanpak dus, maar er zijn ongetwijfeld ook heel wat potentiële klanten is dat misschien net een troef vinden. Niet iedereen is immers even wild op vooral de overvloed aan schermen en ook hun vormen in die Duitse auto’s. Er zijn ook nog wel wat enigszins klassiek aandoende knoppen. Die zijn weliswaar ook van het haptische type, maar ze maken toch dat je niet voor alle bedieningen via het sowieso altijd wat druk aandoende centrale scherm (van 14 duim) moet passeren. Voor wat sfeer zorgt naast de… sfeerverlichting met desgewenst een heuse lichtshow ook de qua looks bamboe-achtige bekleding op de deurpanelen.

Eerder bescheiden vermogen

De door twee motoren en dus via de vier wielen aandreven 500e komt met 343 pk, de voorwielaangedreven 350e moet het stellen met 224 pk en een koppel van 269 Nm. Voor een elektrische auto van dit formaat is dat anno 2026 nog allesbehalve spectaculair te noemen, de Duitse en zelfs verschillende Chinese concurrenten leggen de lat toch al aanzienlijk hoger. Maar een flink stuk van dat dan extra vermogen gebruik je natuurlijk zelden of nooit en in de praktijk blijkt de ES zeker niet traag, laat staan te traag. Dat is het snelladen misschien wel een beetje. De elektrische ES heeft geen 800-voltarchitectuur en blijft met maximaal 150 kW natuurlijk wel ver achter op alweer heel wat Europese en Chinese concurrenten. De standaard voorziene omvormer voor laden met wisselstroom is er wel eentje van 22 kW, elders is dat vaak en zelfs meestal slechts 11 kW. De batterij van de 350e heeft een capaciteit van netto 72 kWh, daarmee baar je vandaag ook geen opzien meer. Gelukkig valt het verbruik bij een niet al te gekke rijstijl wel heel goed mee. WLTP-gewijs gaat het om 14,6 kWh, in de praktijk hoeft het bij een mix van kilometers op snel-, tragere provinciale en ook stadswegen niet veel erger te worden dan zo’n 16 kWh. En dat is een keurig resultaat. Het vooral theoretische rijbereik van 581 kilometer haal je dus niet, zo’n 500 kilometer lukt allicht vaak wel.

Meer comfort dan sport

Onze excuses als de vergelijkingen met de Duitse concurrenten je gaan vervelen, maar bij ons vist Lexus met zijn ES natuurlijk wel hun vijver. Terwijl die ook een grote focus op rijdynamiek leggen en er voor evengoed topprestaties ook heel krachtige varianten worden voorzien, moet dit Japanse alternatief vooral comfortabel zijn. Heel comfortabel zelfs, ook dankzij een uitstekende geluiddemping. Maar zelfs de met MacPhersons voor- en een multilinkconfiguratie achteraan bijdetijdse ophanging nodigt ondanks ook nog adaptieve dempers (op de Privilege-uitvoering) niet meteen uit tot snel bochtenwerk, daar is ook de afstelling van de stuurbekrachting niet op voorzien. Met zoiets als acht virtuele versnellingen wordt het in de 500e misschien nog net iets leuker, maar de 350e ontpopt zich vooral als een aangename reiswagen. Waar op zich zeker ook niets mis mee is.

Wat moet het kosten?

De basisprijs van 65.800 euro voor de ook meteen al van heel wat luxe voorziene 350e Executive Line is weliswaar net of zelfs nog aanzienlijk scherper dan die van de qua afmetingen enigszins vergelijkbare en dan wel krachtigere Duitse concurrenten en ook de hier nog niet eerder vermelde Volvo ES90, maar goedkoop kan je zo’n Lexus zeker ook niet noemen. Voor de volledigheid, de 500e met dus een extra elektromotor en meer vermogen kost 70.900 euro en de slechts 201 pk sterke hybride variant (van het zelfopladende type) minstens 61.125 euro.

Conclusie

Veel potentiële klanten zal Lexus met deze ES niet overtuigen, daarvoor is hij duidelijk nog iets te sterk op andere (wereld)markten afgestemd. Verwacht je aan een grote betrouwbaarheid en dus een autoleven zonder veel zorgen, maar niet aan nieuwe records inzake prestaties, rijbereik en laadsnelheden. Een originele keuze is deze auto natuurlijk wel, je zal je bij de kenners zeker aan wat meer vragen “om een woordje uitleg” mogen verwachten dan als je met een Audi A6 E-Tron, BMW i5 of Mercedes EQE komt aanzetten. De ES zorgt voor wat extra keuze, laat ons dat dus maar als besluit formuleren. En wie kan daar nu een probleem mee hebben…