Test Hyundai Ioniq 3 (61 kWh): efficiënte B-segmenter die lonkt naar hogere klasse

Hyundai was er vroeg bij met elektrische auto’s, maar vreemd genoeg bleef er lang een behoorlijk groot gat onderaan het gamma zitten. Zeker in het compacte B-segment kon Hyundai weinig aanbieden. De nieuwe Hyundai Ioniq 3 moet dat probleem oplossen. Hij is nauwelijks 4,16 meter lang, krijgt een aantrekkelijke pricing en raakt met zijn grootste batterij officieel tot 497 kilometer ver. Maar hoe goed is de Ioniq 3 echt? En wat te denken van zijn bijzonder design?

Het belang van deze auto mag je niet onderschatten. De Ioniq 3 komt terecht in een B-segment dat in ijltempo volwassen wordt en waar het aanbod snel uitbreidt. Vooral het potentieel is belangrijk, met volumes waar mainstreamconstructeurs maar wat graag een stukje van opeisen. Enter de Ioniq 3 die (vreemd genoeg) wel wat risico’s neemt op het vlak vlak van design. Of niet? Want de Ioniq 3 is gewoon een relatief lage vijfdeurs hatchback, of zoals Hyundai het zelf liever noemt: een ‘Aero Hatch’. Dat klinkt als een term die op een marketingvergadering is ontstaan, maar er zit wel logica achter. De Ioniq 3 is 4.155 mm lang, 1.800 mm breed en 1.505 mm hoog en combineert dat met een relatief lange wielbasis van 2.680 mm. De N Line groeit door afwijkende bumpers nog anderhalve centimeter in de lengte. Met een Cw-waarde vanaf 0,263 is de Ioniq 3 bovendien behoorlijk glad voor zo’n compacte auto. En dat is belangrijker dan een spectaculair vermogen wanneer je zoveel mogelijk kilometers uit een relatief kleine batterij probeert te halen.

Over smaken…

Sommigen onder jullie zullen misschien een wenkbrauw optrekken bij het design, en dat is begrijpelijk want het is best een beetje speciaal. Tegelijk vinden wij dat net één van de sterkste punten van de Ioniq 3. Er rijden al genoeg grijze muizen rond, nietwaar? Hyundai noemt zijn nieuwe designtaal ‘Art of Steel’, zoals we dat intussen ook hebben ervaren bij de nieuwe Tucson en straks ook de Bayon. Vergeet daarbij de hoekige lijnen van de Ioniq 5. De Ioniq 3 is veel ronder en vloeiender, met een lage neus, sterk gebogen daklijn en een achterkant die door de grote spoiler bijna abrupt wordt afgekapt. En toch blijft de familieband zichtbaar. De pixelverlichting is gebleven en vooraan vormen vier lichtpunten zelfs de letter H in morsecode. Dat is een leuk weetje dat je waarschijnlijk had gemist wanneer Hyundai het niet had uitgelegd, maar het zegt wel iets over de originaliteit van het model. Los daarvan vinden wij die vier pixels in de frontpartij net een beetje too much waar al veel aan het gebeuren is qua design-gimmicks.

Origineel is de Ioniq 3 in ieder geval wel. Hyundai toont alvast lef door niet de zoveelste compacte elektrische SUV te gaan bouwen. De markt puilt ondertussen uit van de hoogpotige crossovers, en dan begint een gewone hatchback bijna exotisch te lijken. De Ioniq 3 staat relatief laag op zijn wielen, heeft korte overhangen en oogt daardoor breder dan zijn 1,80 meter doet vermoeden. Vooral schuin van achteren heeft hij iets gespierds. De optionele N Line doet daar nog een schep bovenop met grotere wielen en agressievere bumpers. Mooi, maar vanuit elektrisch standpunt niet noodzakelijk verstandig en bovendien vinden wij de sportieve opsmuk net iets te druk op het netvlies landen. Maar over smaken en kleuren gaan we natuurlijk niet discussiëren. Wel objectief is het effect op het rijbereik. De gewone Long Range haalt met 16-duimswielen maximaal 497 kilometer WLTP. Met 18-duimers wordt dat 484 kilometer. De N Line haalt met 18-duimswielen 456 kilometer en met 19-duimers nog 428 kilometer. Grote velgen zijn bij een EV nog altijd een vrij efficiënte manier om meer geld uit te geven om vervolgens een pak minder ver te rijden.

De knappe daklijn heeft ook een belangrijk nadeel. De achterspoiler en relatief kleine achterruit beperken het zicht naar achteren behoorlijk. Dat herkennen we nog uit de allereerste Ioniq. Camera’s en parkeersensoren verzachten het probleem, maar ze veranderen niets aan de het feit dat je simpelweg minder te zien krijgt van het achteropkomende verkeer, dan in een klassiek getekende hatchback.

Behaaglijk interieur

Binnenin maakt de Ioniq 3 misschien nog meer indruk. Hyundai gebruikt de auto trouwens als Europese première voor een volledig nieuwe generatie interieurs en het nieuwe Pleos Connect-infotainmentsysteem. De constructeur spreekt over een ‘Furnished Space’, alsof je een appartement binnenstapt in plaats van een auto, maar achter die PR-taal zit een interieur dat daadwerkelijk aangenaam en luchtig is ingericht. Je voelt je echt op je gemak waarbij de zachte stoffen stoelen voor een luxuzeuze sfeer zorgen. Het lichtgrijze interieur zoals op de foto’s is daarbij een aanrader, want in combinatie met het zwarte interieur wordt de leefruimte plots een stuk minder luchtig.

Het dashboard is vrij horizontaal opgebouwd en oogt minder klinisch dan in veel elektrische concurrenten. Er worden zachte materialen gebruikt op plaatsen die je effectief aanraakt en vooral: Hyundai heeft niet alle knoppen uitgeroeid. Dat zien we graag. Er staan nog fysieke bedieningselementen op het dashboard en het stuur, terwijl ook de regeneratie via flippers achter het stuur wordt geregeld. Je hoeft niet eerst door drie menu’s te swipen omdat je bij het naderen van een afdaling plots sterker wilt regenereren. Bovendien bleek het systeem tijdens onze test ook nog eens behoorlijk te werken.

Voor de bestuurder staat hoog in het gezichtsveld (een head-up display is daardoor overbodig) een compact digitaal instrumentarium van 9,9 duim dat alle essentiële informatie afficheert. Helaas is dat niet standaard op alle versies en dan moet je de snelheid van het centrale scherm aflezen, wat niet ideaal is. Centraal staat afhankelijk van de uitvoering een groot scherm van 12,9 of 14,6 duim. Daarop draait Pleos Connect, gebaseerd op Android Automotive OS. Google Maps zit dus in het systeem geïntegreerd en daarnaast zijn draadloze Apple CarPlay en Android Auto beschikbaar. Het systeem reageert snel en ziet er modern uit, en werkt behoorlijk eenvoudig en responsief.

Klein vanbuiten, groot vanbinnen

Het ruimteaanbod is eveneens een overtuigend verhaal. De wielbasis van 2,68 meter is fors voor een auto van 4,16 meter lang en doordat er geen verbrandingsmotor, transmissietunnel of uitlaatsysteem in de weg zit, kan Hyundai de beschikbare centimeters efficiënt gebruiken. Vooraan zit je ruim en de relatief lage carrosserie betekent niet dat je met je hoofd tegen het dak zit. De stoelen bieden bovendien voldoende steun om er langere ritten mee te maken. En misschien een beetje onverwacht, maar ook achterin is de beenruimte verrassend royaal. Een volwassene kan zonder veel problemen achter een andere volwassene plaatsnemen.

Er is wel een kanttekening. Door de aflopende daklijn neemt de hoofdruimte achteraan af. Vooral lange passagiers zullen dat merken. Drie volwassenen naast elkaar kan trouwens in theorie, maar met een breedte van 1,80 meter wordt dat uiteraard geen wellnessarrangement. Voor twee volwassenen of kinderen is de achterbank wel voldoende bruikbaar, als ze tenminste geen lange slungels zijn. Hoe dan ook; met zijn binnenruimte onderscheidt de Hyundai zich van een aantal kleinere elektrische stadswagens. Dit voelt niet als een tweede auto die toevallig ook vier deuren heeft. Met de grote batterij kun je de Ioniq 3 echt als enige gezinswagen gebruiken.

Koffer in twee delen

We hebben het nog niet over de koffer gehad. Hyundai communiceert een koffervolume van maar liefst 441 liter. Dat is dubbel, letterlijk, want als je de kofferklep opent krijg je een volume te zien van 322 liter. Correct, maar geen overdaad dus. Alleen zit daaronder echter nog een enorme zogenaamde Megabox van 119 liter. Tel beide ruimtes bij elkaar op en je krijgt inderdaad 441 liter. Hyundai speelt dus niet vals, maar het cijfer is niet rechtstreeks vergelijkbaar met elke klassieke koffer van 441 liter.

Twee batterijen

Voor de aandrijving houdt Hyundai het eenvoudig. Er zijn twee batterijformaten en beide versies hebben voorwielaandrijving. De Standard Range krijgt een batterij van 42,2 kWh en een elektromotor van 147 pk. De Long Range heeft een batterij van 61 kWh, maar die versie levert opvallend genoeg minder vermogen: 135 pk. Dat klinkt als de omgekeerde wereld, maar Hyundai heeft de Long Range bewust op efficiëntie afgestemd. Beide motoren leveren 250 Nm. De Standard Range sprint in 8,7 seconden naar 100 km/u, terwijl de Long Range daar 9,5 seconden voor nodig heeft. De N Line Long Range doet er door zijn extra gewicht 9,6 seconden over. De topsnelheid bedraagt telkens 170 km/u. Wie elektrische auto’s nog altijd beoordeelt op hun vermogen om bij elk groen verkeerslicht de inhoud van je maag richting de achterbank te verplaatsen, zal dus teleurgesteld zijn. Maar 135 pk en vooral 250 Nm zijn in een compacte hatchback eigenlijk ruim voldoende.

Onze eerste rijtests bevestigt dat ruimschoots. De Long Range die we hier testen voelt ondanks zijn weinig spectaculaire sprintcijfer niet traag aan. De onmiddellijke respons van de elektromotor maakt hem in stadsverkeer levendig genoeg en ook invoegen op de snelweg vormt geen probleem. Alleen wanneer je het gaspedaal volledig intrapt, merk je dat Hyundai bewust geen olympische sprintmachine heeft gebouwd. Eigenlijk past dat uitstekend bij het karakter van de auto. De Ioniq 3 wil vooral een efficiënte elektrische gezinsauto te zijn, niet een GTi die toch door de eerste de beste Tesla wordt afgetroefd.

Evenwichtig onderstel

Gelukkig betekent rationeel niet saai. Hyundai heeft behoorlijk veel aandacht besteed aan het Europese onderstel en dat merk je. De Ioniq 3 gebruikt achteraan weliswaar een eenvoudige torsieas in plaats van een geavanceerde multilinkconstructie, maar veren, dempers en stabilisatoren werden specifiek afgestemd. Het Europese ontwikkelingscentrum van Hyundai kreeg daarbij een belangrijke rol. Het resultaat verdient lof; de besturing is licht maar communiceert toch nauwkeurig en je begrijpt perfect wat er ter hoogte van de voorwielen aan het gebeuren is. Belangrijker is de balans tussen comfort en controle. De Ioniq 3 is voldoende comfortabel, al kan je kleine dwarsrichels soms wel voelen in het interieur. De N-Line is door de grotere velgen wel ietsje harder en dat is wat ons betreft alweer een goede reden om ‘m links te laten liggen. Ook de regeneratieve remfunctie kon ons overtuigen. Met de flippers aan het stuur bepaal je zelf hoeveel de auto afremt wanneer je het stroompedaal loslaat, ook in de one-pedal modus.

En het echte rijbereik?

We zeiden het al, met 61 kWh batterijcapaciteit belooft de meest efficiënte uitvoering 497 kilometer WLTP rijbereik. Op 17-duimswielen is dat 488 kilometer en met de 18-duimers op onze testwagen 484 kilometer. Het officiële gecombineerde verbruik bedraagt afhankelijk van de uitvoering slechts 13,7 tot 14,1 kWh/100 km. Dat zijn heel sterke cijfers en onze eerste testervaring toont dat de realiteit er niet ver van afwijkt. We noteerden met onze Long Range op 18-duimswielen 16,4 kWh/100 km, maar in de stad zagen we op de boordcomputer cijfers verschijnen onder de 13 kWh. Als je met andere woorden een beetje wegblijft van de snelweg, dan moet een gemiddeld verbruik van 14 à 15 kWh zeker mogelijk zijn. De eenvoudige rekensom leert dan dat 400 tot 430 kilometer zeker mogelijk moet zijn. Niet slecht voor een B-segment auto.

Snelladen is voldoende

Wie bij het woord Ioniq automatisch denkt aan extreem snel laden, moet zijn verwachtingen wel bijstellen. De Ioniq 3 staat wel op een afgeleide van de E-GMP-architectuur, maar gebruikt een 400V-systeem en niet de indrukwekkende 800V-techniek van de Ioniq 5 en Ioniq 6. Alle begrip daarvoor, want we zitten hier duidelijk in een andere (prijs)klasse. Hyundai geeft voor beide batterijen ongeveer 29 minuten op om onder ideale omstandigheden van 10 naar 80 procent te laden. De Standard Range kan daarbij een piek van ongeveer 119 kW bereiken, de Long Range ongeveer 110 kW. Dat is degelijk, maar niet baanbrekend. Het laadvermogen vertelt bovendien maar een deel van het verhaal. Een relatief kleine en efficiënte batterij betekent dat je minder energie hoeft bij te laden om opnieuw een behoorlijke afstand af te leggen. Batterijvoorverwarming is (optioneel) voorzien, net als een EV-routeplanner die laadstops kan meenemen. Een warmtepomp is helaas niet standaard.

Ook interessant om weten: standaard is er een 11 kW-boordlader, terwijl 22 kW AC-laden optioneel beschikbaar is. Met 11 kW duurt 10 tot 100 procent ongeveer 4 uur en 6 minuten bij de kleine batterij en 5 uur en 36 minuten bij de Long Range. Met de 22 kW-lader zakt dat theoretisch tot respectievelijk 2 uur en 6 minuten en 2 uur en 42 minuten. Zeker in België, waar publieke AC-palen vaak een belangrijk deel van het laadnet vormen, kan 22 kW een heel nuttige optie zijn waarvoor je wel een stevige 1.750 euro betaalt. Dan krijg je er wel meteen V2L bij.

Aantrekkelijke vanafprijs

Dan de prijs. Hyundai België vermeldt momenteel een Ioniq 3 vanaf 27.995 euro. Daarbij hoort wel enige nuance: de normale Belgische catalogusprijs die Hyundai bij de lancering communiceerde bedraagt 29.995 euro maar Hyundai voorziet momenteel een tijdelijk lanceringsvoordeel van 2.000 euro op alle versies. Dat maakt de Ioniq 3 wel heel aantrekkelijk. Voor minder dan 30.000 euro krijg je geen kaal elektrisch stadsautootje, maar een volwaardige vijfdeurs met voldoende rijbereik, vijf zitplaatsen en een bruikbare koffer. Wie vaker lange afstanden rijdt, zal vooral naar de Long Range met 61 kWh kijken, die is er vanaf 33.995 euro. Dat lijkt voor een elektrische B-klasse stevig (en dat is het ook), maar tegelijk biedt de Ioniq 3 eigenlijk meer het comfort en de functionaliteit van een C-klasse auto. En dat wordt het totaalplaatje natuurlijk een stuk interessanter.

Conclusie: all-rounder met veel troeven

De Ioniq 3 komt op het juiste moment. Klanten zoeken meer en meer naar betaalbare elektrische alternatieven die liefst ook voldoende functioneel zijn én je niet meteen doen nadenken over hoe om te gaan met laadstress. De nieuwe Hyundai Ioniq 3 lijkt hier alvast de meeste vakjes af te vinken, en juist daarom zou dit weleens de belangrijkste Ioniq uit het gamma kunnen worden. Bovendien heeft het Koreaanse merk goed begrepen dat een compacte elektrische auto niet noodzakelijk een goedkoop aanvoelende stadswagen hoeft te zijn. De Ioniq 3 combineert een lengte van amper 4,16 meter met verrassend veel binnenruimte, een behaaglijk en luchtig interieur, een bruikbaar onderstel en vooral een bijzonder efficiënte elektrische aandrijflijn. En ja, hij kan zelfs dienen als enige elektrische auto van het gezin. Zijn grootste potentiële struikelblok blijft dan toch het design, maar het zou zo maar kunnen dat de Ioniq 3 bij heel wat mensen in de smaak zal vallen.