De nieuwe autogroep Stellantis, die met de verschillende merken van PSA en FCA samen niet minder dan veertien merken in portefeuille heeft, staat voor een aanzienlijke opdracht om rendabel te zijn, wereldwijd een rol te kunnen spelen én over een uitgebreid elektrisch aanbod te beschikken. Het is niet ondenkbaar dat daarbij enkele van die veertien merken in hun voortbestaan bedreigd zijn, net zoals een deel van de productiecapaciteit van de groep.

Veertien merken

Met niet minder dan veertien merken is er keuze te over binnen Stellantis. Langs PSA-kant gaat het om Peugeot, Citroën, DS, Opel en Vauxhall en langs FCA-kant om Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Dodge, Jeep, Chrysler, RAM en Abarth. Hoewel Stellantis geen publieke plannen heeft om daar één of meerdere van op te offeren, is die kans niet onbestaand.

De meest succesvolle merken van Stellantis zijn Jeep en Peugeot, die verder uitgebouwd zullen worden als speerpunten van de Stellantis-strategie. Fiat heeft het ondanks het feit dat het momenteel het derde merk is qua volume veel moeilijker. Het is afwezig in China en zo goed als onbestaand in de VS en kampt met een verouderd en beperkt gamma, maar zal zeker kunnen profiteren van de moderne technologie en nieuwe platformen van de PSA-groep, zoals ook Opel reeds doet. 

Daarbij zal wel moeten gezorgd worden dat Fiat niet te veel interne concurrentie zal vormen voor de andere merken van de groep (Citroën, Opel…) die in dezelfde vijver vissen. De volumes van Abarth als submerk van Fiat blijven momenteel beperkt en worden voornamelijk in Europa gerealiseerd. Aangezien dat echter licht aangepaste Fiats zijn is de investering in dat merk beperkt en zou het dus kunnen blijven bestaan.

Citroën werd intussen geherpositioneerd en heeft een jong gamma. Het is voornamelijk in Europa succesvol en zou niet bedreigd worden in haar voortbestaan. Ook Opel zou niet in gevaar zijn, nu het -op de Astra en de Insignia na- volledig is overgeschakeld op PSA-platformen.

Dodge, dat vooral in de VS verkocht wordt en in Europa overal uit de showrooms verdwenen is, kan mogelijk een probleem vormen door het feit dat de Amerikanen liever SUV’s en pick-ups kopen, maar ook door de hoge gemiddelde uitstoot van de modellen van het merk, die ook in de Verenigde Staten steeds meer beteugeld wordt. Het voortbestaan ervan is onzeker.

Dat uitstootprobleem bestaat vanzelfsprekend voor de grote pick-ups van RAM, die echter verbazend succesvol zijn in de VS en veel geld opleveren en dus zeker zullen blijven. 

Chrysler, waar de laatste tijd weinig nieuws te rapen viel en dat momenteel maar drie modellen in het gamma heeft, is geen evidentie en is mogelijk ten dode opgeschreven. Net als Lancia, dat enkel nog bestaat op zijn Italiaanse thuismarkt met de kleine Ypsilon.

De vraag is ook of DS Automobiles meer zal kunnen zijn dan een nichemerk. Het werd in 2014 afgesplitst van Citroën en wil een toonbeeld zijn van Frans design en luxe, net als Champagne en mode, waar wereldwijd en zeker in China een grote markt voor zou moeten bestaan. Met de DS 7 Crossback, de DS 3 Crossback, de DS 9 en de toekomstige compacte DS 4 heeft het merk eigenlijk een eigen gamma, maar de vraag is of en hoe én DS én Alfa Romeo samen een plaats kunnen vinden in het Stellantis-universum. 

Want we hebben het inderdaad nog niet gehad over Alfa Romeo. FCA investeerde in de Giulia en de Stelvio, waarmee het het roemrijke Italiaanse merk aansluiting wilde laten vinden bij de Duitse premiummerken, maar slaagde daar niet in. De vraag is of de kleine en compacte SUV’s die het merk begin volgend jaar zal voorstellen die trend kunnen omkeren. Het probleem van Alfa is dat iedereen het mooie auto’s vindt en er lyrisch over doet, maar dat niemand ze koopt.

Hoewel Maserati qua volume helemaal onderaan de lijst bengelt is het voortbestaan ervan niet in gevaar, als enige echte luxemerk in het portfolio van de constructeur. Het is echter zeer waarschijnlijk dat de Italianen op technisch gebied meer zullen moeten samenwerken met de andere merken van de groep. 

De uitdagingen van de groep

Los van de toekomst van de individuele merken zal de eerste CEO van Stellantis, Carlos Tavares, die ook PSA terug richting succes leidde, heel wat werk hebben om zijn doel te bereiken. Zo zijn er de enorme kosten die de verdere elektrificatie van de gamma’s van vooral de FCA-merken met zich meebrengen, blijven de verkoopvolumes in China ondermaats en is er het probleem van overcapaciteit. 

Er wordt gezegd dat Stellantis wereldwijd fabrieken zou kunnen sluiten met een totale productiecapaciteit die overeenkomt met het hele jaarlijkse verkoopvolume van Ford, en met de overgebleven productiesites toch nog meer zou kunnen verkopen dan het vandaag doet. De groep stelde echter geen fabriekssluitingen in het vooruitzicht, waarmee het in totaal niet minder dan 7 miljoen auto’s bovenop het huidige volume zou kunnen bouwen. Het lijkt dus onwaarschijnlijk dat er geen fabrieken zullen afgestoten worden, al lijkt de kans groter dat het dan om fabrieken buiten Italië of Frankrijk zou gaan, aangezien de aandeelhouders weinig geneigd zullen zijn om te snoeien in eigen land.

De verkoopvolumes van de Stellantis-merken van januari tot september 2020 (bron: Jato)