Uitlaat

Verklaring van Adam Opel AG over de huidige dieseldiscussie

18 mei 2016
Door Redactie
Op woensdag 18 mei 2016 kreeg Opel de gelegenheid de vragen van de onderzoekscommissie van het federaal ministerie van Vervoer te beantwoorden in verband met de misleidende berichtgeving van het voorafgaande weekend in Duitsland. Om transparantie te garanderen, willen wij de technische uitleg delen met het publiek.

In beginsel willen we duidelijk stellen dat moderne motorbesturingssystemen uiterst complex zijn, met meer dan 17.000 regelbare parameters waarmee rekening gehouden moet worden. Niet alleen Opel maar ook elke andere autofabrikant zonder uitzondering gebruikt verschillende parameters, waaronder snelheid, luchtdruk en toerental, om het emissiecontrolesysteem in te stellen.

Belangrijkste vragen en antwoorden

Wat is het standpunt van Opel over de beschuldigingen van DUH, Monitor en Spiegel?

Deutsche Umwelthilfe (DUH), Monitor (ARD) en Spiegel wekken de indruk dat zij nieuwe illegale manipulatie-instrumenten hebben gevonden. Dat zijn valse beschuldigingen!

Zoals we eerder al verklaarden, gebruiken wij bij Opel geen illegale software. Onze motoren voldoen aan de wettelijke voorschriften.

De beschuldigingen steunen op misleidende, overdreven vereenvoudigingen en verkeerde interpretaties van de complexe onderlinge verbanden in een modern emissiebeperkingssysteem voor dieselmotoren.

Heeft de hacker iets sensationeels bekendgemaakt?

Zeker niet. Deskundigen zijn niet verrast door de informatie. De bevindingen stemmen overeen met de fysische omstandigheden van het systeem, die essentieel zijn voor de werking ervan.

Wij hebben de parameters waarop de hacker focust openlijk besproken met het KBA (Kraftfahrt-Bundesamt).

De hacker heeft wellicht de hand kunnen leggen op bepaalde controleparameters van het emissiecontrolesysteem. Afzonderlijke parameters volstaan echter niet om de algemene werking van een uiterst complex reinigingssysteem voor uitlaatgassen te evalueren.

Emissiecontrolesystemen zijn complex, en niet alleen dat van Opel. Een modern motorbesturingssysteem bestaat uit meer dan 17.000 instelbare parameters die de werking van het aandrijvingssysteem regelen. Elke autofabrikant, zonder uitzondering, gebruikt verschillende parameters, zoals snelheid, luchtdruk en toerental, om het emissie­controlesysteem af te stellen.

Die parameters zijn bekend en algemeen erkend door deskundigen. Zij hebben een technische achtergrond en hebben te maken met het feit dat moderne emissie­controlesystemen geïntegreerde software- en hardwaresystemen zijn die moeten reageren op de fysische omstandigheden en niet kunnen worden opgesplitst in afzonderlijke parameters. Opel gebruikt geen enkele parameter om de wettelijke vereisten te overtreden of te omzeilen.

Heeft Opel illegale manipulatie-instrumenten? DUH vond vier illegale manipulatie-instrumenten in de Zafira 1.6 CDTI.

Elk motorbesturingssysteem bevat talrijke controlefuncties die essentieel zijn voor de werking van een emissiecontrolesysteem.

Elke autofabrikant, zonder uitzondering, gebruikt verschillende parameters, waaronder snelheid, luchtdruk en toerental, om het emissiecontrolesysteem af te stellen. Wij zijn er absoluut van overtuigd dat wij geen illegale manipulatie-instrumenten gebruiken in deze complexe materie.

Bij Opel gebruiken we geen illegale software. Onze motoren voldoen aan de wettelijke voorschriften.

De hacker zondert specifieke parameters van het motorbesturingssysteem af en komt zo tot misleidende conclusies. Afzonderlijke parameters volstaan echter niet om de algemene werking van een uiterst complex emissiecontrolesysteem te evalueren. Een modern motorbesturingssysteem bestaat uit meer dan 17.000 functionele parameters om de werking van het aandrijvingssysteem mogelijk te maken. Emissiecontrolesystemen zijn bijzonder complex en sterk geïntegreerd. Juist daarom heeft de software die 17.000 parameters nodig. De hacker haalde er maar vier aan en komt tot conclusies op basis van die vier waarden, zonder uitleg te geven over alle fysische gegevens die het systeem moet verwerken. Deze ingewikkelde kwesties worden geregeld door de constant evoluerende en elkaar overlappende wettelijke voorschriften en de fysische elementen waar het voertuig mee te maken krijgt.

Achtergrondinformatie: de metingen van de emissiecontrole in de motor zelf gebeuren tijdens het verbrandingsproces. Dat heeft een directe impact op het koppel dat de motor kan leveren. Uitlaatgasrecirculatie (EGR) voor NOx-reductie is mogelijk zolang het verbrandingsproces stabiel blijft. Dat hangt af van de hoeveelheid zuurstof die de motor binnenkomt. Dit fysische gegeven verklaart waarom een bepaalde hoeveelheid uitlaatgassen niet kan worden teruggeleid naar de verbrandingskamer. Naargelang de omstandigheden waarin de motor werkt, kunnen meer of minder uitlaatgassen worden teruggeleid. Op die manier is er steeds voldoende zuurstof aanwezig voor het verbrandingsproces. In sommige situaties kan een hogere uitlaatgasrecirculatie overigens tot overdreven roet- of deeltjesvorming leiden. Dat moet vermeden worden omdat het tot storingen in de motor kan leiden of andere emissies kan opdrijven.

De uitlaatgasrecirculatie wordt voortdurend aangepast: de motorsturing moet constant het zuurstofgehalte berekenen op basis van verschillende inputwaarden, zoals:

  • toerental en belasting (hoeveel zuurstof komt de motor binnen voor verbranding);
  • omgevingstemperatuur (beïnvloedt de verbranding en de chemische reacties in het gaszuiveringsproces);
  • temperatuur van het inlaatspruitstuk (om het inlaatspruitstuk te beschermen tegen oververhitting);
  • temperatuur van de motorkoelvloeistof (verbrandingsstabiliteit);
  • luchtdruk (beïnvloedt de verbranding en de chemische reacties in het gaszuiveringsproces).
Met andere woorden: emissiecontrolesystemen zijn bijzonder complex en sterk geïntegreerd. Verschillende parameters, zoals toerental, belasting, temperatuur en hoogte/luchtdruk spelen een belangrijke rol en zijn met elkaar verbonden. Een dergelijk complex systeem kan niet worden opgesplitst in afzonderlijke parameters. De onderlinge reacties moeten in hun geheel worden bekeken en in combinatie met de heersende omstandigheden, de onderliggende fysische factoren en de werking van het motor­managementsysteem. De bevindingen van een hacker, die geïsoleerd uit de software afgeleid worden, geven geenszins de complexe onderlinge verbanden van een modern emissiecontrolesysteem weer.

In detail: Wat met het systeem dat uitschakelt bij een bepaalde temperatuur?

Het ‘temperatuurbereik’ is de laatste weken vaak ter sprake gekomen. Het beschermt de motor en voldoet aan de wettelijke voorschriften. Wij leveren voortdurend inspanningen om te innoveren, waardoor wij binnenkort aanzienlijke verbeteringen zullen kunnen invoeren. Daarom hebben wij in december reeds ons grootschalige transparantieoffensief aangekondigd.

Wat met de systemen die naar verluidt uitschakelen bij snelheden vanaf 145 km/u?

Wanneer de temperatuur van de katalysator te hoog oploopt, kunnen er giftige ammoniak­gassen vrijkomen, die schadelijk zijn voor het milieu. Dat moet voorkomen worden. Bij temperaturen boven de 400 °C kan de ammoniak die wordt aangemaakt door het additief AdBlue niet langer worden opgeslagen in de katalysator, waardoor er ammoniak kan ontsnappen via de uitlaatpijp. De gekozen snelheden zijn representatief voor een kritieke combinatie van het debiet van de uitlaatgasmassa en de uitlaatgastemperatuur, namelijk 350 °C bij 140 km/u en 400 °C bij 145 km/u. De toename van de uitlaatgastemperatuur is dus evenredig met de snelheidstoename. De dosis AdBlue verlaagt bij temperaturen boven de 400 °C omdat de SCR-katalysator opslagcapaciteit verliest bij hoge temperaturen. Op die manier wordt ook voorkomen dat er ammoniak vrijkomt en in het milieu terechtkomt. Dat NOx-katalysatoren deze fysicawetten volgen, is algemeen geweten in de sector.

En wat met het systeem dat uitschakelt bij een bepaalde luchtdruk?

Voor de interne verbranding is een gepaste lucht-brandstofbalans nodig, om een stabiele werking op zekere hoogte te garanderen en om overdreven roetvorming te vermijden. Roetuitstoot is namelijk evenzeer gereglementeerd als NOx-uitstoot. Ook op grote hoogtes moet de motor voldoende zuurstof krijgen om overdreven roetvorming te voorkomen. Deze maatregel om de motor te beschermen is een gepast mechanisme binnen het systeem. Met de vrijwillige verbeteringen die we vorig jaar hebben aangekondigd en die we deze zomer gaan invoeren, zal het systeem beter presteren bij een luchtdruk tot 840 mbar. Daarmee gaan we verder dan wat de toekomstige strikte RDE-vereisten voorschrijven.

En wat met de uitlaatgasrecirculatie die uitschakelt bij toerentallen vanaf 2.400 t/min?

Ook hier steunt de kritiek op een verkeerde interpretatie. Het controlesysteem gebruikt bepaalde waarden voor lage snelheden en andere waarden voor hoge snelheden. Bij 2.400 t/min schakelt het over van de ene modus op de andere. Wij veronderstellen dat de hacker deze overschakeling verkeerdelijk heeft geïnterpreteerd als een uitschakeling. Het EGR-systeem schakelt niet uit bij 2.400 t/min, maar blijft werken bij een hoger toerental.

De werking van de uitlaatgasrecirculatie hangt fysisch af van de bedrijfstoestand van de onderdelen van het EGR-systeem, de turbolader met variabele turbinegeometrie, de temperatuur in het inlaatspruitstuk en de warmteafvoer door het koelsysteem van het voertuig. Het gebruik van EGR onder bepaalde omstandigheden in de verbrandingskamer kan bovendien leiden tot ongewenste emissie-effecten of een onstabiele verbranding.

In dit geval is het toerental een belangrijke indicator. Het is dan ook evident dat het een belangrijke rol speelt in uitlaatgasrecirculatie.

Is het waar dat Opel gelogen heeft tegen het KBA door te beweren dat de emissie­controlesystemen “ten volle werken bij temperaturen tussen 20 en 30 graden”?

Nee. Wij hebben het KBA en de onderzoekscommissies uitgebreid en waarheidsgetrouw ingelicht tijdens onze eerste vergadering, net als tijdens de tweede. De discussie ging over de parameter die wordt gebruikt buiten dat temperatuurbereik van 20 tot 30 graden. Met ‘ten volle’ verwezen we naar het NEDC-testprogramma, d.w.z. de gereglementeerde cyclus. Wij hebben het KBA reeds in oktober documentatie verstrekt. Wij wezen ook op andere parameters zoals luchtdruk in de schriftelijke verklaring die we verstrekt hebben tijdens het verhoor. Wij suggereerden eind vorig jaar trouwens al dat alle Europese fabrikanten hun kalibratiebeleid zouden moeten bekendmaken aan de autoriteiten. Wij zijn ons aan het voorbereiden om dat te doen als onderdeel van al onze toekomstige typegoedkeuringen.

Is het waar dat Opel permanent en illegaal het emissiecontrolesysteem uitschakelt in vele situaties?

Die bewering is gewoonweg fout.

Vele factoren beïnvloeden het evenwicht tussen de werking van een moderne dieselmotor en het emissieniveau. Volgens de huidige regelgeving mag de efficiëntie van de emissie­controle gedeeltelijk worden beperkt om de motor te beschermen en om fysische redenen. Dat geldt soms ook voor Opel. Elke autofabrikant gebruikt verschillende parameters, zoals snelheid, luchtdruk en toerental, om het emissiecontrolesysteem af te stellen.

Wat moeten mensen denken van een emissiecontrolesysteem dat volgens DUH 80 procent van de tijd niet werkt? Volgens Der Spiegel is de Astra zo geprogrammeerd dat de uitlaatgassen enkel gezuiverd worden vanaf een buitentemperatuur van 17 graden.

De bewering van DUH dat het systeem 80 procent van de tijd niet werkt, is erg misleidend.  De bewering dat de emissiecontrolesystemen van onze auto’s uitschakelen bij 17 graden, is onjuist. De uitlaatgasrecirculatie blijft werken bij temperaturen onder de 17 graden, zij het met andere waarden, wat wettelijk is toegestaan. Dat heeft te maken met fysische redenen en is bedoeld om de motor te beschermen.

De efficiëntie van het EGR- en SCR-systeem bij temperaturen van min 7 °C is overigens bewezen, onder andere bij de goedkeuring volgens de Euro 6-norm.

Hoe beoordeelt u de metingen die DUH heeft uitgevoerd?

Wij kunnen die niet beoordelen, omdat de meetprotocollen nog steeds niet vrijgegeven zijn. Dat is volgens ons geen toeval. Vorige metingen van DUH op Opel-voertuigen hadden geen wetenschappelijke grond. De laatste metingen van DUH op 18 mei tonen eveneens aan dat deze privéorganisatie ofwel niet in staat is ofwel niet bereid is testen uit te voeren die voldoen aan de regelgeving en tot resultaten leiden die vergeleken kunnen worden.

Hoe verklaart u de volharding van DUH? Het onderzoek onder leiding van DUH en in samenwerking met Monitor en Spiegel lijkt het resultaat te zijn van minstens vijf maanden voorbereiding. Wat is uw mening over de aanvraag tot administratief verbod gebaseerd op blijkbaar valse beweringen?

Volgens ons is DUH een privéorganisatie met commerciële belangen.

Omdat het huidige debat het vertrouwen van de klanten in de autosector grondig heeft aangetast en in het licht van deze nieuwe context, hebben we ermee ingestemd om twee van de tien zinnen die DUH aanhaalt, te schrappen. We doen dat niet omdat ze per se misleidend zijn, maar om er zeker van te zijn dat het publiek ze niet verkeerd interpreteert gezien de recente gebeurtenissen. Wat de overige zinnen betreft, is Opel het oneens met de claim tot administratief verbod van DUH.

Waarom moest Opel voor de onderzoekscommissie van het Duitse ministerie van Vervoer verschijnen?

De misleidende berichtgeving wierp bepaalde vragen op, en wij zijn blij dat we daar onmiddellijk op konden antwoorden. Wij hebben tegenover het KBA en de commissie nogmaals duidelijk gesteld dat wij in alle openheid en ten volle willen meewerken met hen en met andere Europese autoriteiten. Wij staan al maandenlang in contact met het KBA in verband met onze motorbesturingslogica en wij coördineren de verdere ontwikkeling van onze motorsturing met hen. Wij kijken ernaar uit verder samen te werken met het KBA en het ministerie van Vervoer.

Waarom staat u nog steeds achter de diesel?

Dieselmotoren hebben vele troeven. Ze stoten in de eerste plaats aanzienlijk minder koolstofdioxide uit en spelen een belangrijke rol in het halen van de toekomstige CO2‑doelstellingen. De consument profiteert bovendien van een veel lager verbruik in vergelijking met benzinemotoren. Wij hopen echt dat er een objectieve discussie komt over de toekomst van de dieselmotor. Van alle verkochte Opels heeft ongeveer 37 procent een dieselmotor (cijfers voor het eerste kwartaal van 2016).

Betekent dit dat Opel zal doorgaan als voorheen?

Vooruitgang zit in het DNA van Opel en is een constant proces. Moderne auto’s zijn efficiënter, veiliger en milieuvriendelijker dan die van vorige generaties. Wij hebben de laatste weken en maanden bijgeleerd. Daarom kondigden we reeds in december 2015 aan dat we nogmaals het voortouw gaan nemen met een grote stap in de richting van de toekomstige wetgeving:

  • Wij zullen onze SCR-dieselmotoren zo veel als mogelijk blijven verbeteren, voor zover de wetten van de fysica dat toestaan. In die context zullen we parameters die in de media ter sprake gekomen zijn, wijzigen. Ze zijn gebaseerd op nieuwe softwarefuncties die we zullen introduceren naarmate we overstappen op RDE. Dat omvat een vrijwillige klantentevredenheidscampagne vanaf juni voor auto’s die reeds in het verkeer zijn.
  • We zullen SCR-technologie gebruiken als voornaamste emissiecontrolesysteem voor onze Euro 6-diesels. In de praktijk zullen al onze toekomstige diesels vanaf juni 2018 SCR hebben.
  • Wij zullen al onze motormanagementfuncties, met inbegrip van algoritmes en kalibraties, delen met het KBA. Op basis van de software die we in oktober 2015 hebben gedeeld met het KBA, werken we daar al maanden aan.
  • Met het oog op volledige transparantie naar onze klanten toe, zullen we in de toekomst het brandstofverbruik en de CO2-cijfers van onze auto’s volgens de WLTP-richtlijn publiceren, naast de officiële NEDC-waarden.
En dat is nog niet alles. Wij optimaliseren niet alleen onze inwendige verbrandingsmotoren. Volgend jaar brengen we een baanbrekende elektrische auto op de markt, de Ampera-e. Verder werken we aan nieuwe concepten voor mobiliteit in de metropolen van de toekomst. In dat opzicht is CarUnity – het concept voor autodelen in Duitsland – nog maar een begin. 

Deel op

Lees meer over

Contact

YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

Autonieuws

Ook op


© Autonieuws. Alle rechten voorbehouden. Design door We Cre8 It.