De lopende diesel-PHEV-projecten werden stilletjes opgeborgen – bij sommige constructeurs voorgoed, bij andere tijdelijk. De spelers in het eerste kamp kozen resoluut het pad van de oplaadbare benzine-hybride, zoals BMW, de VW-groep (uiteraard) en Volvo, dat de voorgenoemde V60 niettemin bleef voortbouwen tot in 2018. In het andere kamp bevond zich nog slechts één constructeur: het Merk met de Ster, dat als het ware de fakkel overnam van Volvo door in 2018 de ‘300 de’-varianten voor te stellen.
Daarmee verraste Mercedes-Benz vriend en vijand – niet het minst een zeker sportief merk uit Beieren. Dat had voor zichzelf uitgemaakt dat er geen geld te verdienen was met dieselplug-ins gezien de publieke opinie en de wildgroei aan lage-emissiezones. Bovendien vond BMW een benzinemotor geschikter als krachtbron in combinatie met een elektromotor: minder geluid, minder trillingen, sneller op temperatuur te brengen, lagere emissies, enzovoort.
Stekkerbenzine of diesel
Autonieuws sprak met Peter Henrich, Senior Vice President BMW Product Management, in het kader van de lancering van de gefacelifte 5-Reeks, die uitpakt met liefst 5 benzine-plug-ins. We legden hem de vraag voor of in dit segment – dat van de grote kilometervreters – een dieselhybride geen beter optie was.
“Wij hebben enkele jaren geleden de keuze gemaakt voor benzine. Wij vinden PHEV’s vooral geschikt voor mensen die meestal korte ritten doen, die volledig elektrisch kunnen worden overbrugd, en occasioneel de snelweg gebruiken. In dat geval blijft een benzinemotor de beste oplossing. Dat neemt niet weg dat wie daadwerkelijk veel kilometers rijdt, nog steeds beter af is met een zuinige, moderne diesel. Wij zien weinig nut in een elektrificatie van onze diesels die verder zou gaan dan de huidige 48V mild hybrid-technologie.”
“Maar een stekkerdiesel zou de CO2-uitstoot toch verder kunnen reduceren dan een stekkerbenzine?”, wierp een collega-journalist op, daarbij verwijzend naar de CO2-doelstellingen van Europa. “Niet echt, want als je met zo’n lage verbruiks- en emissiecijfers zit – we spreken over een normverbruik van minder dan 2 l/100 km – is het voordeel van een diesel ten opzichte van een benzine heel beperkt.”
Het argument dat Mercedes-Benz naar voren schuift, is dat een diesel niet enkel volgens de normcyclus, maar vooral ook in de praktijk zuiniger werkt. Een zelfontbrander heeft immers minder last met gewicht en luchtweerstand dan een benzinemotor. Hoe groter en hoe zwaarder de auto, hoe groter het voordeel. Op de fleetmarkt levert dat een interessante TCO (total cost of ownership) op. Geen wonder dus dat zo’n 80% van de nieuw verkochte Belgische E-Klasses vandaag een ‘300 de’-badge draagt.
"Aan Antwerp Tax heeft de Belgische Mercedes-importeur alvast een mooie klant. Het 91-jarige Antwerpse icoon vervangt stelselmatig zijn gewone E-Klasse-diesels door de ‘300 de’-variant."
De ‘300 de’-versies van de C-Klasse en de E-Klasse voldoen overigens probleemloos aan de Euro 6d-norm. Sterker nog, volgens het Duitse vakblad Auto Motor & Sport bedroeg de NOx-uitstoot tijdens hun wegtest slechts 13 mg/km. Dat is 67 mg/km onder de grenswaarde en tientallen keren minder dan sommige Euro 5-diesels.
En de roetdeeltjes dan?
Maar hoe zit het dan met roetdeeltjes en de partikelfilter, die toch regelmatig moet regenereren en om dat te doen minstens 20 minuten op temperatuur moet worden gebracht? In een eerder gesprek met de ontwikkelingsverantwoordelijke van de E-Klasse vernamen we dat de motor specifiek werd aangepast om sneller op temperatuur te komen en te blijven tijdens de rit, terwijl de partikels frequenter dan gebruikelijk en in porties worden ‘afgebrand’ wanneer de omstandigheden zich daartoe lenen.
Zodra de bestuurder de bestemming ingeeft in het navigatiesysteem, berekent de auto waar en hoe lang hij door dorpskernen of stadscentra moet rijden en zorgt hij ervoor dat de batterij voldoende laadstatus bewaart om op die stukken elektrisch te kunnen rijden. De regeneratie van de roetfilter vindt plaats op de snelweg of – in het slechtste geval – op een gewone weg buiten de stad. Daar kun je je natuurlijk vragen bij stellen.
Maar voor je je conclusies trekt: ook benzinemotoren met directe injectie, zoals degene die in de plug-inhybrides van alle merken worden gebruikt, stoten roetpartikels uit. Vandaar dat ook zij tegenwoordig voorzien zijn van een partikelfilter. Benzinemotoren stoten qua massa dan wel minder deeltjes uit dan een diesel, onderzoek wijst uit dat die deeltjes veel fijner zijn dan die van een diesel en dus ook veel moeilijker op te vangen met een roetfilter. En het zijn net die fijne deeltjes die we diep inademen, met de gekende gevolgen.
Conclusie
Het antwoord op de vraag wat vanuit milieu- en gezondheidsoogpunt dan de betere keuze is, blijft erg moeilijk. Het gezond verstand van de Autonieuws-redactie zegt dat wie niet regelmatig lange afstanden rijdt, geen diesel moet kopen, plug-in of niet. In het andere geval is een zelfontbrander zeker te verantwoorden: diesels stoten minder CO2 uit en sinds de Euro 6d-Temp-norm hebben ze hun NOx-uitstoot perfect onder controle.
Benzinehybrides leggen op papier flatterende CO2- en verbruikscijfers voor, maar wie er al mee gereden heeft, zal beamen dat snelwegritten het verbruik schrikwekkend doen stijgen – tot vijf keer de normwaarde en meer. De keuze voor diesel of benzine, al dan niet met een stekker, moet wat ons betreft vooral afhangen van het type gebruik van de auto. Verder kijken dan de aankoopprijs en de fiscale aspecten is dus de boodschap. Tot slot: een plug-inhybride is maar zo zinvol als de mate waarin hij daadwerkelijk opgeladen wordt.
Advies voor uw volgende bedrijfswagen?
Op zoek naar de ideale laadoplossing?
