Van alle conventionele constructeurs levert alleen Mercedes-Benz voldoende inspanningen om de doelstelling van “57,5 procent emissievrij” te halen in 2030. Dat target is volgens het Internationaal Energieagentschap nodig om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad. De Aziatische OEM’s scoren bijzonder slecht, aldus de ngo InfluenceMap.
Het wegvervoer is verantwoordelijk voor bijna 20 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Volgens een studie van het Internationaal Energieagentschap (IEA) uit 2021 moet het aandeel emissievrije voertuigen in de verkoop van nieuwe auto’s 57,5 procent bedragen tegen 2030 om de opwarming van de aarde beperken tot 1,5 graad. Dat is het hoofdtarget van het klimaatakkoord van Parijs.
Door dit cijfer te vergelijken met de productieprognoses voor 2029 die in maart door IHS Markit (S&P Global) zijn verzameld, heeft InfluenceMap, een onafhankelijke denktank die gegevensanalyses maakt over de invloed van de industrie op de klimaatcrisis, vastgesteld dat momenteel slechts één conventionele fabrikant op schema ligt.
Volgens InfluenceMap zou Mercedes-Benz tegen 2029 op 56 procent uitkomen en moet het dus nog maar een klein tandje bijsteken om in 2030 aan 57,5 procent te zitten. De BMW-groep zou in 2029 op 45 procent belanden, gevolgd door Volkswagen (43 procent), Stellantis (40 procent), Ford (36 procent), Renault (31 procent), General Motors (28 procent), Hyundai (27 procent), Nissan (22 procent), Honda (18 procent) en Toyota (14 procent).
Ver naast het doel
Het gaat trouwens niet om een nipt gemiste doelstelling: de wereldwijde automobielsector zou de productie van 100 procent elektrische of brandstofcelvoertuigen tussen 2029 en 2030 met 80 procent moeten verhogen om 57,5 procent te halen.
Het is op zijn minst frappant dat de merken die in Europa een erg groene reputatie hebben, in dit rapport erg slecht scoren. Dat Toyota maar 14 procent zou halen, ligt aan het feit dat het merk in Europa en Japan dan wel fors in emissievrije auto’s investeert, maar elders in de wereld heel veel voertuigen met conventionele verbrandingsmotor zal blijven verkopen, al dan niet met elektrische assistentie. Hetzelfde geldt voor landgenoten Honda en Nissan.
Verrassend is ook het percentage dat InfluenceMap op Hyundai kleeft. De Zuid-Koreaanse constructeur (waartoe ook Kia behoort) is in hetzelfde bedje ziek als zijn Japanse collega’s: het scoort goed in Europa, maar is op de andere continenten niet van plan om zware inspanningen te leveren inzake elektrische of waterstofaangedreven voertuigen.
Renault is het merk dat in Europa misschien nog het meest geassocieerd wordt met elektrisch rijden, maar het heeft ook een grote productieafdruk in Brazilië. Daar is de markt nog niet meteen klaar om emissievrij te gaan.
Ford en GM zijn vooral groot op de Amerikaanse thuismarkt en ook die is trager dan de Europese om emissievrije voertuigen te verwelkomen. Toch zijn er enkele staten die zichzelf strengere doelstellingen opleggen dan de federale, met name Californië, Washington, Vermont, Maryland en Oklahoma.
En Volvo en Jaguar Land Rover?
Je zou denken dat Volvo Cars beter dan het target van 57,5 procent zou scoren omdat de Zweedse constructeur voortaan enkel nog maar volledig elektrische modellen op de markt brengt. De huidige niet-elektrische modellen zouden den tegen 2029 allemaal uitgefaseerd moeten zijn. Volvo an sich haalt de doelstelling wel, maar het moederbedrijf Geely allicht niet. Ter verduidelijking: dat is onze veronderstelling – in zijn berichtgeving maakt InfluenceMap er geen melding van.
Jaguar Land Rover is minder ambitieus. Het belooft enkel dat al zijn modellen verkrijgbaar zullen zijn met een emissievrije aandrijfvorm tegen het einde van het decennium. Het zal dus ook gewone verbrandingsmotoren blijven bouwen. Bovendien behoort de Britse holding tot de Tata-groep, een Indische mastodont die vooral kleine auto’s en pick-ups voor de lokale markt bouwt, en die zullen niet meteen omschakelen naar batterijen of brandstofcellen. Op groepsniveau respecteren ze de Overeenkomst van Parijs dus niet.
Kritische bedenkingen
Het rapport is waardevol, maar schetst geen totaalbeeld van de inspanningen die de autoconstructeurs zich getroosten om hun voetafdruk te verkleinen. Emissievrije auto’s bouwen is één ding, de uitstoot terugdringen in de volledige supply chain, tijdens de productie én tijdens het gebruik van de auto nog iets anders.
Het dient gezegd dat sommige constructeurs zwaar investeren om op termijn koolstofneutraal te kunnen produceren. De fabricage van de VW ID.3 is zelfs nu al netto “koolstofvrij”, bijvoorbeeld: er wordt tijdens de productie zoveel mogelijk gebruikgemaakt van duurzame energie en de uitstoot die onvermijdelijk is, wordt gecompenseerd via zogenaamde carbon credits.
De grootste potentiële CO2-winst bij een auto betreft niet de duurzame productie ervan, maar het laden van de batterij met duurzame stroom. Een EV die met 100 procent groene stroom rijdt, kan zijn totale CO2-uitstoot (van supply chain over productie tot recyclage) met zo’n 50 procent verlagen. Als er ergens in geïnvesteerd moet worden wereldwijd, is het allicht op dit vlak.
Het wegvervoer is verantwoordelijk voor bijna 20 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Volgens een studie van het Internationaal Energieagentschap (IEA) uit 2021 moet het aandeel emissievrije voertuigen in de verkoop van nieuwe auto’s 57,5 procent bedragen tegen 2030 om de opwarming van de aarde beperken tot 1,5 graad. Dat is het hoofdtarget van het klimaatakkoord van Parijs.
Door dit cijfer te vergelijken met de productieprognoses voor 2029 die in maart door IHS Markit (S&P Global) zijn verzameld, heeft InfluenceMap, een onafhankelijke denktank die gegevensanalyses maakt over de invloed van de industrie op de klimaatcrisis, vastgesteld dat momenteel slechts één conventionele fabrikant op schema ligt.
Volgens InfluenceMap zou Mercedes-Benz tegen 2029 op 56 procent uitkomen en moet het dus nog maar een klein tandje bijsteken om in 2030 aan 57,5 procent te zitten. De BMW-groep zou in 2029 op 45 procent belanden, gevolgd door Volkswagen (43 procent), Stellantis (40 procent), Ford (36 procent), Renault (31 procent), General Motors (28 procent), Hyundai (27 procent), Nissan (22 procent), Honda (18 procent) en Toyota (14 procent).
Ver naast het doel
Het gaat trouwens niet om een nipt gemiste doelstelling: de wereldwijde automobielsector zou de productie van 100 procent elektrische of brandstofcelvoertuigen tussen 2029 en 2030 met 80 procent moeten verhogen om 57,5 procent te halen.
Het is op zijn minst frappant dat de merken die in Europa een erg groene reputatie hebben, in dit rapport erg slecht scoren. Dat Toyota maar 14 procent zou halen, ligt aan het feit dat het merk in Europa en Japan dan wel fors in emissievrije auto’s investeert, maar elders in de wereld heel veel voertuigen met conventionele verbrandingsmotor zal blijven verkopen, al dan niet met elektrische assistentie. Hetzelfde geldt voor landgenoten Honda en Nissan.
Verrassend is ook het percentage dat InfluenceMap op Hyundai kleeft. De Zuid-Koreaanse constructeur (waartoe ook Kia behoort) is in hetzelfde bedje ziek als zijn Japanse collega’s: het scoort goed in Europa, maar is op de andere continenten niet van plan om zware inspanningen te leveren inzake elektrische of waterstofaangedreven voertuigen.
Renault is het merk dat in Europa misschien nog het meest geassocieerd wordt met elektrisch rijden, maar het heeft ook een grote productieafdruk in Brazilië. Daar is de markt nog niet meteen klaar om emissievrij te gaan.
Ford en GM zijn vooral groot op de Amerikaanse thuismarkt en ook die is trager dan de Europese om emissievrije voertuigen te verwelkomen. Toch zijn er enkele staten die zichzelf strengere doelstellingen opleggen dan de federale, met name Californië, Washington, Vermont, Maryland en Oklahoma.
En Volvo en Jaguar Land Rover?
Je zou denken dat Volvo Cars beter dan het target van 57,5 procent zou scoren omdat de Zweedse constructeur voortaan enkel nog maar volledig elektrische modellen op de markt brengt. De huidige niet-elektrische modellen zouden den tegen 2029 allemaal uitgefaseerd moeten zijn. Volvo an sich haalt de doelstelling wel, maar het moederbedrijf Geely allicht niet. Ter verduidelijking: dat is onze veronderstelling – in zijn berichtgeving maakt InfluenceMap er geen melding van.
Jaguar Land Rover is minder ambitieus. Het belooft enkel dat al zijn modellen verkrijgbaar zullen zijn met een emissievrije aandrijfvorm tegen het einde van het decennium. Het zal dus ook gewone verbrandingsmotoren blijven bouwen. Bovendien behoort de Britse holding tot de Tata-groep, een Indische mastodont die vooral kleine auto’s en pick-ups voor de lokale markt bouwt, en die zullen niet meteen omschakelen naar batterijen of brandstofcellen. Op groepsniveau respecteren ze de Overeenkomst van Parijs dus niet.
Kritische bedenkingen
Het rapport is waardevol, maar schetst geen totaalbeeld van de inspanningen die de autoconstructeurs zich getroosten om hun voetafdruk te verkleinen. Emissievrije auto’s bouwen is één ding, de uitstoot terugdringen in de volledige supply chain, tijdens de productie én tijdens het gebruik van de auto nog iets anders.
Het dient gezegd dat sommige constructeurs zwaar investeren om op termijn koolstofneutraal te kunnen produceren. De fabricage van de VW ID.3 is zelfs nu al netto “koolstofvrij”, bijvoorbeeld: er wordt tijdens de productie zoveel mogelijk gebruikgemaakt van duurzame energie en de uitstoot die onvermijdelijk is, wordt gecompenseerd via zogenaamde carbon credits.
De grootste potentiële CO2-winst bij een auto betreft niet de duurzame productie ervan, maar het laden van de batterij met duurzame stroom. Een EV die met 100 procent groene stroom rijdt, kan zijn totale CO2-uitstoot (van supply chain over productie tot recyclage) met zo’n 50 procent verlagen. Als er ergens in geïnvesteerd moet worden wereldwijd, is het allicht op dit vlak.
Net binnen
Meest gelezen
Dieter Quartier
Dieter Quartier (°1976) schrijft al sinds 2000 met motorolie in plaats van inkt. Zijn interessesfeer reikt van classics tot electrics. Bedrijfsmobiliteit in ruime zin is zijn dada.
