De marketingboys van de voormalige FCA-automerken proberen een hybrideverhaal op te hangen dat groener is dan de werkelijkheid. Ze slijten hun ‘mild hybrids’ op 48 volt immers voor volwaardige hybrides en claimen aldus dat hun gamma “volledig geëlektrificeerd” is. Als consument ben je maar beter gewaarschuwd.
“Het Fiat-gamma is nu 100% geëlektrificeerd”. “Jeep biedt enkel nog geëlektrificeerde SUV’s aan in België”. “De hybrideversie van de Tonale krijgt een Alfa Romeo-waardige geëlektrificeerde rijervaring.” Dat konden we de laatste weken lezen in de persberichten van Stellantis, meer bepaald uit FCA-hoek. De Italiaans-Amerikaanse merken proberen zichzelf groener te profileren dan ze in werkelijkheid zijn.
Fiat, Jeep, Alfa Romeo en zelfs Maserati kleven immers de term (en de badge) Hybrid op motorversies die gewoon op benzine draaien en slechts in zeer beperkte mate hulp krijgen van een ingebouwde elektromotor. Die kan hooguit enkele seconden de aandrijftaak zelfstandig verrichten. Daarna slaat de benzinemotor aan en verbruik je amper minder dan een auto zonder deze beperkte elektrische boost – en allicht meer dan met een echte hybride.
Mild hybrid: de échte “fake” hybride
Elke Belg is vertrouwd met het begrip “fake hybride”, dat de fiscus hanteert voor plug-inhybrides die meer dan 50 g/km CO2 uitstoten en in verhouding een te kleine batterij hebben. De échte fake hybrides zijn wat ons betreft echter degene die de FCA-merken voor echte hybrides slijten, maar in het vakjargon mild hybrids worden genoemd en niet meer zijn dan auto’s met een gewone verbrandingsmotor die een kleine elektrische boost krijgt.
In de meeste gevallen zit er een kleine elektromotor (van zo’n 8 à 12 kW) in de aandrijfgroep verwerkt, die als starter en als dynamo (alternator) kan werken. Hij is ofwel via een riem aan de verbrandingsmotor gekoppeld (belted alternator-starter ofte BAS), ofwel ingewerkt in het vliegwiel. De elektromotor kan de verbrandingsmotor starten, maar ook zacht ondersteunen, zodat hij minder verbruikt. Tijdens het vertragen werkt de elektromotor als dynamo om de draaibeweging van de wielen om te zetten in stroom. Die wordt dan opgeslagen in een aparte accu, die meestal op 48 volt werkt (soms op 12 of 24 V).
Eigenlijk is een dergelijk mild hybrid systeem niet meer of niet minder dan de jongste generatie van het gekende start-stopsysteem. Het kan hooguit 15 procent brandstof besparen – en dan enkel in een omgeving waarin regelmatig opgetrokken en afgeremd wordt. De accu van een mild hybrid kan trouwens maar zo’n 0,5 kWh opslaan. Na enkele seconden is hij met andere woorden leeg.
Het verschil met een full hybrid à la Toyota & Ford
Een full hybrid – ook wel zelfopladende hybride genoemd en onzes inziens de enige échte hybride, naast de plug-inhybrides – heeft een veel grotere batterij. Die kan immers tussen 1,5 à 2 kWh opslaan en werkt onder een systeemspanning van zo’n 200 à 280 volt. Dat is haast zesmaal zoveel als bij het systeem van Fiat & Co. Ook de elektromotor zelf is veel krachtiger (meestal 50 à 80 kW) en zorgt ervoor dat je veel meer energie kunt recupereren tijdens het vertragen alsook gedurende langere periodes zuiver elektrisch kunt rijden.
Eigen aan de full hybrid is ook de erg gesofisticeerde transmissie, die de werking van de elektro- en de verbrandingsmotor perfect op elkaar afstemt. Hij is vooral gericht op maximale zuinigheid. De verbrandingsmotor zelf werkt vaak volgens een speciale verbrandingscyclus (Atkinson). Die verhoogt het rendement bij lage belasting door de inlaatklep tijdens de compressieslag langer open te houden. Een deel van de inlaatlucht stroomt inderdaad terug in het inlaatspruitstuk, zodat er minder lucht moet worden gecomprimeerd en er ook minder brandstof moet worden ingespoten.
Is Fiat & Co de enige mild hybrid-bouwer?
Zeker niet. Zo goed als alle automerken zijn intussen overgeschakeld op de mild hybrid-technologie. Wat hen siert, is dat ze een kat een kat noemen en niet suggereren dat het om volwaardige hybrides gaat. Je zult geen Hybrid-badge vinden op de kofferbak van auto’s van de VW-groep, BMW-groep, Ford, Mercedes-Benz, Jaguar-Land Rover, Volvo Cars, Hyundai-Kia, Renault-Nissan-Mitsubishi en Suzuki als het om een mild hybrid gaat.
In hun communicatie spreken ze hooguit over MHEV. Deze laatste term is wat ongelukkig gekozen, omdat ze op Mild Hybrid Electric Vehicle slaat, terwijl de auto au fond niet elektrisch is. De term is in elk geval correcter dan Hybrid tout court en eigenlijk een internationale conventie eerder dan een uitvindsel van de merken zelf.
Of de mild hybrid technologie dan geen zin heeft? Natuurlijk wel. Ze kan de uitstoot en het brandstofverbruik enigszins drukken en is best betaalbaar want redelijk “plug & play” voor de fabrikanten. Het gaat echter om een overgangstechnologie die op termijn zal wijken voor performantere systemen. Ze verdient dan ook lang niet de status die sommige merken haar toebedelen.
“Het Fiat-gamma is nu 100% geëlektrificeerd”. “Jeep biedt enkel nog geëlektrificeerde SUV’s aan in België”. “De hybrideversie van de Tonale krijgt een Alfa Romeo-waardige geëlektrificeerde rijervaring.” Dat konden we de laatste weken lezen in de persberichten van Stellantis, meer bepaald uit FCA-hoek. De Italiaans-Amerikaanse merken proberen zichzelf groener te profileren dan ze in werkelijkheid zijn.
Fiat, Jeep, Alfa Romeo en zelfs Maserati kleven immers de term (en de badge) Hybrid op motorversies die gewoon op benzine draaien en slechts in zeer beperkte mate hulp krijgen van een ingebouwde elektromotor. Die kan hooguit enkele seconden de aandrijftaak zelfstandig verrichten. Daarna slaat de benzinemotor aan en verbruik je amper minder dan een auto zonder deze beperkte elektrische boost – en allicht meer dan met een echte hybride.
Mild hybrid: de échte “fake” hybride
Elke Belg is vertrouwd met het begrip “fake hybride”, dat de fiscus hanteert voor plug-inhybrides die meer dan 50 g/km CO2 uitstoten en in verhouding een te kleine batterij hebben. De échte fake hybrides zijn wat ons betreft echter degene die de FCA-merken voor echte hybrides slijten, maar in het vakjargon mild hybrids worden genoemd en niet meer zijn dan auto’s met een gewone verbrandingsmotor die een kleine elektrische boost krijgt.
In de meeste gevallen zit er een kleine elektromotor (van zo’n 8 à 12 kW) in de aandrijfgroep verwerkt, die als starter en als dynamo (alternator) kan werken. Hij is ofwel via een riem aan de verbrandingsmotor gekoppeld (belted alternator-starter ofte BAS), ofwel ingewerkt in het vliegwiel. De elektromotor kan de verbrandingsmotor starten, maar ook zacht ondersteunen, zodat hij minder verbruikt. Tijdens het vertragen werkt de elektromotor als dynamo om de draaibeweging van de wielen om te zetten in stroom. Die wordt dan opgeslagen in een aparte accu, die meestal op 48 volt werkt (soms op 12 of 24 V).
Eigenlijk is een dergelijk mild hybrid systeem niet meer of niet minder dan de jongste generatie van het gekende start-stopsysteem. Het kan hooguit 15 procent brandstof besparen – en dan enkel in een omgeving waarin regelmatig opgetrokken en afgeremd wordt. De accu van een mild hybrid kan trouwens maar zo’n 0,5 kWh opslaan. Na enkele seconden is hij met andere woorden leeg.
Het verschil met een full hybrid à la Toyota & Ford
Een full hybrid – ook wel zelfopladende hybride genoemd en onzes inziens de enige échte hybride, naast de plug-inhybrides – heeft een veel grotere batterij. Die kan immers tussen 1,5 à 2 kWh opslaan en werkt onder een systeemspanning van zo’n 200 à 280 volt. Dat is haast zesmaal zoveel als bij het systeem van Fiat & Co. Ook de elektromotor zelf is veel krachtiger (meestal 50 à 80 kW) en zorgt ervoor dat je veel meer energie kunt recupereren tijdens het vertragen alsook gedurende langere periodes zuiver elektrisch kunt rijden.
Eigen aan de full hybrid is ook de erg gesofisticeerde transmissie, die de werking van de elektro- en de verbrandingsmotor perfect op elkaar afstemt. Hij is vooral gericht op maximale zuinigheid. De verbrandingsmotor zelf werkt vaak volgens een speciale verbrandingscyclus (Atkinson). Die verhoogt het rendement bij lage belasting door de inlaatklep tijdens de compressieslag langer open te houden. Een deel van de inlaatlucht stroomt inderdaad terug in het inlaatspruitstuk, zodat er minder lucht moet worden gecomprimeerd en er ook minder brandstof moet worden ingespoten.
Is Fiat & Co de enige mild hybrid-bouwer?
Zeker niet. Zo goed als alle automerken zijn intussen overgeschakeld op de mild hybrid-technologie. Wat hen siert, is dat ze een kat een kat noemen en niet suggereren dat het om volwaardige hybrides gaat. Je zult geen Hybrid-badge vinden op de kofferbak van auto’s van de VW-groep, BMW-groep, Ford, Mercedes-Benz, Jaguar-Land Rover, Volvo Cars, Hyundai-Kia, Renault-Nissan-Mitsubishi en Suzuki als het om een mild hybrid gaat.
In hun communicatie spreken ze hooguit over MHEV. Deze laatste term is wat ongelukkig gekozen, omdat ze op Mild Hybrid Electric Vehicle slaat, terwijl de auto au fond niet elektrisch is. De term is in elk geval correcter dan Hybrid tout court en eigenlijk een internationale conventie eerder dan een uitvindsel van de merken zelf.
Of de mild hybrid technologie dan geen zin heeft? Natuurlijk wel. Ze kan de uitstoot en het brandstofverbruik enigszins drukken en is best betaalbaar want redelijk “plug & play” voor de fabrikanten. Het gaat echter om een overgangstechnologie die op termijn zal wijken voor performantere systemen. Ze verdient dan ook lang niet de status die sommige merken haar toebedelen.
Net binnen
Meest gelezen
Dieter Quartier
Dieter Quartier (°1976) schrijft al sinds 2000 met motorolie in plaats van inkt. Zijn interessesfeer reikt van classics tot electrics. Bedrijfsmobiliteit in ruime zin is zijn dada.
