Precies zes jaar geleden werd Carlos Ghosn in Tokio gearresteerd, de topman van de alliantie tussen Renault, Nissan en Mitsubishi werd er (onder meer) van beschuldigd bedrijfsfondsen te hebben aangewend voor eigen gebruik. Een persoonlijke afrekening door Japanse ‘nationalisten’, zo verdedigt de Libanees zich nog altijd. Sindsdien ging het eigenlijk nooit meer helemaal goed met Nissan.

Naar aanleiding van de zesde ‘verjaardag’ van de arrestatie van Carlos Ghosn, die na een spectaculaire ontsnapping wel wist te vluchten naar Libanon, blikt Automotive News-journalist Hans Greimel nog eens terug op wat toch een van de strafste en zelfs gekste affaires uit de recente autogeschiedenis is. Sinds Ghosn op 19 november 2018 op de Haneda-luchthaven van Tokio werd opgepakt, is hij altijd blijven herhalen dat hij het slachtoffer was van een campagne van nostalgische Japanners die Nissan als een sterk én onafhankelijk merk wilden zien voortbestaan. Zowat helemaal los van Renault, dus.

Zware sanering

Het bedrijf staat vandaag hoegenaamd niet meer onder ‘controle’ van de Franse constructeur, maar is als nummer 3 van de Japanse auto-industrie wel allesbehalve sterk en toch ook niet echt onafhankelijk. Je kan zelfs stellen dat het nog altijd niet helemaal is hersteld van de chaotische toestanden rond het turbulente einde van de professionele carrière van Ghosn. Erger nog, Nissan beleeft momenteel een van de moeilijkste periodes uit zijn bestaan.

Al voor de derde keer sinds hij in december 2019 aan het hoofd van Nissan kwam te staan, kondigde CEO Makoto Uchida een herstelplan aan. Het kwam er na de rapportering van een driemaandelijks nettoverlies en een daling van de bedrijfswinst met 85 procent. De constructeur wil zichzelf weer op de rails krijgen door het wereldwijd schrappen van 9.000 banen, een vermindering met 25 procent van de productiecapaciteit en een verlaging met een kleine 2 miljard euro van de vaste en 665 miljard euro van de variabele kosten. Het tijdschema voor de lancering van nieuwe modellen is ook herzien.

Van Renault naar Honda

Terwijl er met een ambitieus plan in het begin van het jaar nog een groei werd voorspeld die moest leiden tot een wereldwijde verkoop van 4,4 miljoen auto’s, gaat het voor het huidige fiscale jaar nu nog over slechts 3,5 miljoen stuks. Een aanpassing van zowat de hele structuur van het bedrijf moet toelaten om met een dergelijke productie en verkoop toch nog winstgevend te zijn. Dat moet Nissan dus grotendeels in zijn eentje doen. De door Ghosn opgezette alliantie met Renault is afgebrokkeld, in een periode waarin andere autobouwers nochtans net wel meer partnerships met ‘concurrenten’ aangaan om sterker te worden van schaalvergroting en alle financiële voordelen die dat oplevert.

Renault en Nissan bezitten via een kruisparticipatie nog 15 procent van elkaars kapitaal en er is ook nog wel wat technische samenwerking, maar voor heel wat projecten gaan beide autobouwers hun eigen weg. De Fransen richtten in hun eentje Ampere op voor hun grote elektrische verhaal, er worden ook nog nauwelijks gezamenlijke aankopen gedaan. De gedeeltelijke scheiding van Renault dreef Nissan wel richting Honda, met onder meer een samenwerking rond elektrische aandrijftechnologie en software. Alsof het voor Nissan vooral een weer zo Japans mogelijk verhaal moest worden, met evengoed nog een belangrijke participatie in Mitsubishi.

Speculeren met aandelen

Bij de recente bekendmaking van de jongste financiële resultaten werd wel aangekondigd dat bijna een derde van het aandeel van 34 procent in Mitsubishi Motors Corporation zal worden verkocht, waarna Nissan dus niet veel meer zal te zeggen hebben in dat bedrijf. De Japanse analyst Sanshiro Fukao van het Itochu Research Institute voorspelde in een nieuwsbrief al dat Renault zich van op zijn minst een deel van zijn Nissan-aandelen zou kunnen afdoen, die lijken immers toch niet veel meer op te leveren.

Als Nissan momenteel niet over de cash beschikt om ze zelf terug te kopen, zou Honda op de kar kunnen springen. Net als een aantal speculanten die met de lage koers van het aandeel een goede zaak menen te kunnen doen door snel wat geld te verdienen. Ter vergelijking: op de laatste beursdag voor de arrestatie van Ghosn in 2018 noteerde het Nissan-aandeel 1.105 yen, deze herfst zakte het bij momenten onder de 400 yen.

Interne coup?

Toen Ghosn werd opgepakt, was dat in het kader van een onderzoek naar criminele activiteiten zoals het gebruik of dus misbruik van bedrijfsgeld voor privé-aangelegenheden. De toenmalige CEO heeft altijd zijn onschuld uitgeschreeuwd en beweerd dat het om een soort interne coup ging. Ghosn meent dat hij in de val is gelokt door ‘loyalisten’ die een probleem maakten van zijn plannen om Nissan en Renault nog veel dichter met elkaar te verweven en er een alliantie van te maken die nadien nog moeilijk weer te splitsen zou zijn.

De Nissan-managers die het gerecht op de hoogte van zijn – volgens hen – misstappen brachten, hebben zelf ook toegegeven dat ze hun bedrijf niet met Renault wilden zien samensmelten. Maar ze verklaarden evengoed dat de enige reden voor hun actie wel degelijk het wangedrag van Ghosn was. We zijn het vandaag misschien vergeten, maar in 2018 was Nissan duidelijk nog de sterktste partij in de alliantie met Renault. Het bouwde en verkocht meer auto’s, was wereldwijd op veel meer markten actief, maakte meer winst en beschikte duidelijk ook over een voorsprong inzake technologie en productieprocessen. Het bewaren van de onafhankelijkheid was volgens sommigen in Japan dan ook de beste garantie voor het veiligstellen van dat succesverhaal.

Terug naar af

Dat laatste was dan wel grotendeels aan Ghosn te danken geweest, toen hij het aanhalen van de banden met Renault in 1999 als de – nadien inderdaad succesvol gebleken – manier zag om het in die dagen bijna failliete Japanse bedrijf te redden. Toen hem recent om een reactie op de huidige situatie van Nissan werd gevraagd, noemde de Libanees met Braziliaanse roots het dan ook “een terugkeer naar de situatie voor van 1999”. Hij had het ook over een “enorme verspilling”.