vrijdag, 19 juli 2019

Oliver Zipse redder in nood voor BMW

Oliver Zipse redder in nood voor BMW © BMW Group
Zoals hier aangekondigd heeft de raad van commissarissen van BMW Oliver Zipse benoemd tot opvolger van Harald Krüger. Die had een paar weken geleden de handdoek in de ring geworpen. De nieuwe sterke man in München moet BMW min noch meer van de ondergang redden. 


Onze voorspelling is uitgekomen: Oliver Zipse (55) volgt Harald Krüger op als voorzitter van de raad van bestuur van BMW AG. De machtsovername gebeurt op 16 augustus a.s. en was onafwendbaar geworden nadat Suzanne Klatten en haar broer Stefan Quandt – goed voor meer dan 48 procent van de aandelen van de Beierse autogroep – openlijk hun vertrouwen in Krüger hadden opgezegd. Die werd verantwoordelijk geacht voor de tegenvallende bedrijfsresultaten in 2019 en het verlies aan competitiviteit ten opzichte van de directe concurrenten met name op het vlak van elektromobiliteit. Bovendien verloor het BMW-aandeel de voorbije vier jaar 38 procent aan waarde en dat zinde de grote en kleine aandeelhouders niet. Een verlenging van zijn contract was daardoor hoogst onwaarschijnlijk geworden. Krüger voelde de bui hangen en liet weten geen kandidaat te zijn om zichzelf op te volgen. Dat bespaarde zijn werkgever gezichtsverlies en leverde hem allicht een gouden handdruk op voor niet-bewezen diensten. Voor Krüger komt daarmee een einde aan vier jaren kommer en kwel die zelfs fysieke sporen hebben nagelaten. De manager lijkt plots tien jaar ouder geworden. 

Nieuwe bezems keren goed. Zijn opvolger Oliver Zipse (55) stamt uit Heidelberg en heeft zijn hele carrière voor BMW gewerkt. Hij staat bekend als een koele analist en slimme strateeg, ijdel en zeer  ambitieus. Vanaf 2015 was hij verantwoordelijk voor de productie in de 31 fabrieken van BMW over de hele wereld verspreid. Voordien was hij een tijdlang directeur van de MINI-fabriek in Oxford. 

Met Zipse kiezen de aandeelhouders voor stabiliteit en zekerheid. Zij verwachten van hem dat hij een einde maakt aan de heersende malaise bij BMW. De Beierse autogroep heeft inderdaad veel van zijn pluimen verloren. Met de lancering van de elektrisch aangedreven i3 en i8 in 2013 toonde BMW zich een pionier inzake elektromobiliteit maar het vergat hier een vervolg aan te breien, ontgoocheld allicht door de weinig bemoedigende verkoopresultaten. Achteraf beschouwd was de Europese markt toen nog niet rijp voor de hoogtechnologische maar peperdure e-modellen uit carbon. Het i-prestigeproject kostte BMW hopen geld maar bezorgde het merk terzelfdertijd een ijzersterk en progressief imago. 

De i3 en i 8 kregen geen vervolg, van de prototypes van de i4, i5 en i9 ontbreekt elk spoor. Zij waren geconcipieerd om de opmars van Tesla een halt toe te roepen, maar zijn voortijdig afgevoerd - op bevel van Krüger. Die had grote twijfels over de toekomst van de elektrische auto en verwachtte meer heil én geldgewin van ‘compromis’ modellen die zowel op benzine, diesel, stroom en waterstof rijden of op een combinatie van benzine of diesel en stroom. BMW gaf zijn koppositie vrijwillig uit handen en was/is niet langer avantgarde. In plaats van een koploper is BMW een meeloper geworden.

Een en ander leidde tot het vertrek van visionaire managers als Carsten Breitfeld en Ulrich Kranz, de geestelijke vaders van respectievelijk de i3 en i8. Anderen volgden in hun spoor. Diegenen die bleven, klampten zich angstvallig vast aan hun job en verprutsen kostbare tijd en energie aan het uitwerken van het zoveelste besparingsplan van de directie. Volgens een betrouwbare en gezaghebbende bron kostte de administratieve opvolging vaak meer geld dan de uiteindelijke opbrengst. Innovatieve voorstellen belandden steevast in de papiermand, wegens te risicovol in tijden van financiële nood. 

Wat wel en wat niet? Of meester-strateeg Oliver Zipse op die ingeslagen weg verdergaat of een nieuwe richting inslaat, dat is vandaag koffiedik kijken. Feit is dat BMW - vergeleken met Volkswagen of Toyota - een relatief kleine speler is, met beperkte financiële middelen. Daardoor is het verplicht om strategische keuzes te maken: dat wel en dat niet. Met alles risico’s van dien. Mist het nu de elektrische trein en daar lijkt het vooralsnog op, kan dat verstrekkende gevolgen hebben zowel op korte als lange termijn.

Op korte termijn hangt de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km tegen 2021 als een zwaard van Damocles boven het hoofd, niet alleen van BMW maar van alle constructeurs. Maar waar het bij de meeste autobouwers de goede richting uitgaat, gaat het bij BMW de verkeerde kant uit. Nu al staat vast dat het Duitse premiummerk de nieuwe norm niet zal halen en hoge boetes zal moeten betalen. Bij onveranderd beleid is er sprake van een boete van 2,56 miljard. De waarde van het imagoverlies valt niet in cijfers uit te drukken.

Op langere termijn staat het voortbestaan van BMW op het spel. In een poging om kosten te sparen én tijd te winnen, zit er voor de Beierse autogroep niets anders op dan allianties aan te gaan met andere merken. Dat gebeurt nu al met onder andere Mercedes en Toyota. In het geval van Toyota gaat het om de ontwikkeling en productie van modellen op een gemeenschappelijk platform met dezelfde motor zoals de BMW Z4 en Toyota Supra, maar ook om de ontwikkeling van aandrijving op waterstof. Daarvan wordt aangenomen dat het dé aandrijving van de toekomst wordt, vanaf 2030 of nog later. Tot die datum wordt het behelpen met rijden op benzine, diesel of een combinatie van beide. Dat zijn traditionele aandrijvingsvormen waarmee BMW goed vertrouwd is. Hoop doet leven.   

Contact

YesYes BVBA
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen

BTW: BE 0883 567 853

© Copyright autonieuws.be 2018 - Disclaimer & Privacy