De VW Tiguan voert al jarenlang het Europese cross-oversegment aan. Hij bleek een instant hit toen hij in 2016 gelanceerd werd en stond jaar na jaar op het podium in menig Europees land. Hij voelde echter de adem van zijn grootste concurrenten – met name de Peugeot 3008 en de Opel Grandland X – steeds heter worden, niet het minst omdat deze modellen sinds 2019 verkrijgbaar zijn als plug-inhybride. 
Zo’n stekkerhybride aandrijving is vandaag een conditio sine qua non om in een CO2-gefocust Europa te overleven. De VW Tiguan eHybrid komt met andere woorden geen moment te vroeg. Ergens is het vreemd dat de Wolfsburgers zo lang gewacht hebben; de technologie was immers voorhanden. Het ‘enige’ dat ze moesten doen, was de aandrijfgroep van de Golf GTE overhevelen. Je zou eruit kunnen afleiden dat VW de ‘oude’ Tiguan maximaal wilde uitmelken en pas als het echt niet anders meer kon, de overstap maken en ‘en passant’ de neus wat straktrekken.

Likje verf, geen franjes

De facelift van de Tiguan heeft naar VW-traditie niet zoveel om het lijf. De snuit van het goudhaantje werd opgeblonken en vertoont nu wat Golf 8-trekjes, terwijl je voor de achterlichtunits moet wachten tot het donker is om te zien dat de lichtsignatuur werd gewijzigd. Detailspotters zullen opmerken dat het VW-logo eveneens werd aangepast: de letters hebben slankere benen.
Aan de binnenzijde zien we wat nieuwe stofjes voor de stoelen, maar qua zit- en kofferruimte veranderde er natuurlijk niets. Een grote troef blijft de verschuif- en kantelbare achterbank uit twee ongelijke delen, waarmee je kunt schipperen tussen extra kofferruimte en bewegingsvrijheid voor de achterpassagiers. 

De opvallendste wijziging betreft de gebruikersinterface voor de airco en het infotainment. Ook hier heeft de digitalisering lelijk huisgehouden – nu ja, figuurlijk toch. Het oogt allemaal knap, maar virtuele sliders en toetsen zijn toch niet zo handig in de praktijk. Wel biedt het infotainment meer mogelijkheden en reageren de icoontjes op het touchscreen sneller dan voorheen. 

Voor de rest blijft de interieursfeer sehr Deutsch. Alles zit goed in elkaar en voelt stevig aan, maar dat betekent niet dat de Tiguan gespaard blijft van enkele goedkope plastics. Vrolijk word je er niet van. Wie een beetje sfeer en gezelligheid wil, moet voor de R-Line gaan. Dan krijg je meteen ook de Sport-Comfortstoelen, een zwarte dakhemel en de Digitale Cocktpit Pro. 
Vertrouwde motoren

Als de 13 kWh grote batterij is opgeladen (hij levert netto 10,4 kWh), dan kan de eHybrid tot 130 km/h zuiver elektrisch rijden. Hij doet daarvoor een beroep op een 85 kW sterke elektromotor. In het beste geval haal je er 50 kilometer rijbereik uit. Wij zaten gemiddeld aan 43 km, wat niet slecht is. 

Is de batterij leeg of geef je de eHybrid de sporen, dan treedt de 110 kW (150 pk) sterke veertienhonderd-benzine in actie. Hij drijft de voorwielen aan via de bekende DSG van het huis, die hier over zes verzetten beschikt. De elektromotor zit in deze transmissie verwerkt, zodat deze Tiguan een zuivere voorwieltrekker is in plaats van een ‘virtuele’ 4x4 (waarbij de elektromotor de achterwielen aandrijft).

Wat geeft dat in de praktijk? De DSG heeft dan maar zes trappen, hij schakelt soepel, snel en schokvrij, terwijl de hoogste versnelling het toerental op de snelweg voldoende drukt. Conform zijn roeping van gezinswagen toont de Tiguan zich het aangenaamst als je hem soepel bejegent. Trap je hem op zijn staart, dan wordt de voortrein overmand. 
Bij een gemengde rijstijl kwamen wij uit op een benzineverbruik van 4,4 l/100 km, te vermeerderen met 10,2 kWh aan elektronen. Een rit van de Ardennen naar de kust met een lege batterij leverde een gemiddelde op van 7,4 l/100 km, wat best laag is voor een benzine-SUV. Wel is het jammer dat de boordlader beperkt is tot 3,6 kW. Dat betekent dat je dik drie en een half uur moet wachten om een lege batterij weer tot de rand te vullen. Recentere concurrenten kunnen dit twee keer zo snel.

Prijs en uitrusting

Technologisch is de Tiguan weer helemaal mee met zijn tijd. Een leuk feature is dat hij in combinatie met de optionele Travel Assist de snelheid proactief aanpast als je de actieve cruisecontrol geactiveerd hebt. Nader je een rotonde of een scherpe bocht, dan lost hij zelf het gas. Veilig en brandstof-/elektronenbesparend. 

Toch moet hij zijn meerdere erkennen in de nieuwe Hyundai Tucson PHEV. Die is gloednieuw van concept en legt de lat weer een heel stuk hoger, terwijl hij beter is afgewerkt, standaard meer goodies biedt en over vierwielaandrijving beschikt. Dat vertaalt zich in een vanafprijs die minstens € 2.400 hoger ligt: de Euro-Koreaan kost € 44.240 inclusief btw, de Duitser € 41.800.  De tijden zijn veranderd…

Maar misschien is Hyundai wel een beetje arrogant met zijn prijsstelling? Het is maar hoe je het bekijkt, want hij is amper duurder dan de gedoodverfde Tiguan-concurrent uit Rüsselsheim, de al even zakelijk-Duitse Opel Grandland X Hybrid. De Blitz-kar moet van Stellantis minstens € 43.450 in het laatje brengen. 

Kortom, de VW is dit keer niet de duurste. Als leasewagen heeft hij bovendien een fiscaal streepje voor op de andere twee: zijn 1.4 levert immers 110 kW, wat de BIV beperkt tot € 867. De 1.6’en van de Tucson en de Grandland produceren 132 kW, zodat zij van de overheid een afrekening krijgen van € 2.478. En zo stijgt het prijsvoordeel van de Tiguan naar zo’n 3000 à 4.000 euro, al kunnen de kaarten er helemaal anders bijliggen als je de opties en de kortingen verrekent. De Tiguan eHybrid komt rijkelijk laat aan op het PHEV-feestje, maar zal er allicht in slagen om een flink stuk van de fleettaart op te eisen. Hij is voor één keer niet de duurste, maar evenmin de hipste of de meest geavanceerde. Hij doet wat hij moet doen, zonder franjes – en zo hebben de bedrijven het nog altijd graag. 

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Op zoek naar de ideale laadoplossing

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 660,54 excl. btw

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 630,39

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.