VW doopt de sportiefste varianten van zijn elektrische auto’s momenteel “GTX”, naar analogie met de letters “GTI” bij de benzines. Maar verwacht niet dezelfde sportiviteit van een GTX als van een GTI. Ook zonder de lichtvoetigheid van een GTI heeft deze elektrische break wel degelijk zijn kwaliteiten.

Elektrische auto’s met veel vermogen vind je tegenwoordig in veelvoud in elke showroom. Maar in breakuitvoering blijven ze vooralsnog zeldzaam. Er zijn bij ons wel een elektrische Opel Astra Sports Tourer, een Peugeot e-308 SW of een MG 5, maar dat zijn auto’s die niet alleen veel minder krachtig zijn, maar ook in een lagere klasse opereren. Eigenlijk heeft de VW ID.7 Tourer GTX, de topversie van VW’s elektrische break, momenteel maar één echte concurrent die ook op de vier wielen wordt aangedreven: de BMW i5 xDrive40 Touring. Die heeft met zijn 394 pk meer vermogen dan de 340 pk van de ID.7, maar moet minimaal wel € 82.550 kosten, wat zowat precies € 10.000 meer is dan de VW, die ook al niet als een koopje bestempeld kan worden.  

Krachtigste VW break ooit 

Met dat vermogen is deze VW ID.7 Tourer de krachtigste VW-break uit de geschiedenis en als GTX krijgt hij ook de nodige sportieve addenda om zijn status als topmodel uit te stralen. Hij staat op specifieke wielen van 20 duim, heeft zwarte deurdorpels en een aangepaste voorbumper en onderscheidt zich ook achteraan van zijn wat lager in het gamma gepositioneerde broers. Rode accenten en het GTX-logo op het stuur en in de hoofdsteun van de sportstoelen tonen in het interieur dat je in de sportiefste variant zit. 

De GTX wordt standaard uitgerust met de grootste van twee accu’s die op de ID.7 verkrijgbaar zijn: een exemplaar met een netto-inhoud van 86 kWh, dat volgens VW een rijbereik van 584 kilometer mogelijk maakt. Dat is zo’n 100 kilometer minder dan de 688 kilometer van de Pro S Tourer met dezelfde accu, wat te wijten is aan het gewicht van de tweede elektromotor, die voorin ligt en het exemplaar achterin bijstaat wanneer het volle vermogen wordt gevraagd. 

20,5 kWh/100 km 

Terwijl Volkswagen een verbruik van tussen de 16,6 en 18,8 kWh/100 km aankondigt voor de GTX vroegen de elektromotoren van onze testwagen over een testafstand van 830 kilometer gemiddeld 20,5 kWh/100 km bij buitentemperaturen van zo’n 10 graden, wat zowat hetzelfde is als het verbruik van onze ID.7 Pro met één elektromotor en de kleinere accu tijdens de persintroductie in Frankrijk een jaar geleden. In de praktijk konden we dus 419 kilometer met een volle accu afleggen, wat correct is en in de zomer ongetwijfeld verder oploopt. Snelladen kan aan een mooie 200 kW, aan wisselstroomladers trekt hij maximaal 11 kW binnen. 

Geen sportieveling

Gecombineerd leveren de twee elektromotoren van de GTX 250 kW of 340 pk en 560 Nm aan koppel en kunnen ze de GTX zonder enig misbaar in precies 5,5 seconden naar de 100 km/h stuwen. Dat is een mooi, maar niet uitzonderlijk cijfer als je weet dat de kleine Volvo EX30 Twin Motor Performance die oefening in 3,6 tellen klaart. Het vermogen wordt moeiteloos aan het asfalt toevertrouwd met dank aan de vier aangedreven wielen, een sperdifferentieel op de achteras, oordeelkundig afgestelde elektronica en een efficiënt onderstel dat – zeker met het optionele Dynamic Chassis Control – een degelijke spreidstand weet te bewerkstelligen tussen comfortabel en sportief. 

Maar maak u geen illusies. Met zijn leeggewicht van 2.339 kg is ook deze elektro-break een zwaargewicht, wat je voelt wanneer je hem door de bochten stuurt. Het GTI-gevoel ontbreekt hier, niet door een tekort aan vermogen (al is 340 pk voor een sportieve EV ook niets uitzonderlijks), maar wel door de afmetingen en het gewicht van deze ruime break. 

Agorafobie 

Want ja, uiteindelijk ligt de meerwaarde van een break vaak in zijn plaatsaanbod. Nu is veel binnenruimte in een net geen vijf meter (4.961 mm) lange auto niet onverwacht, en de identieke wielbasis van 2.971 mm van de berline en de Tourer maakt dan ook dat de binnenruimte in beide varianten precies gelijk is, maar het blijft telkens weer aangenaam om zo veel plaats te hebben in een auto. De beenruimte is achterin zelfs zo groot dat mijn dochter met een knipoog aan mijn echtgenote vroeg om de passagiersstoel voorin wat naar achteren te schuiven, omdat ze anders agorafobie kreeg… De achterbank is comfortabel, maar ook hier zit je zoals bij de meeste EV’s wat met opgetrokken knieën. 

De hoofdruimte achterin is wat groter dan bij de vijfdeurs-ID.7 en terwijl die al een erg grote koffer van 532 liter heeft hoort die van de Tourer met 605 liter (en met de achterbank plat zelfs 1.714 liter) bij de allerbesten in het segment, hoewel toch nog altijd minder groot dan die van de Passat Variant die zelfs 690 (tot 1.920) liter aan inhoud biedt. Er is jammer genoeg geen frunk voor het opbergen van laadkabels of ander klein spul. 

Voorin zit je uitstekend in de optionele ergoACtive-stoelen met massage en klimaatregeling. Het optionele glazen panoramadak met Smart Glass kan niet open maar kan met een schuifbeweging over een schakelaar in de plafondconsole of via de stembediening in één keer van doorzichtig naar ondoorzichtig worden geschakeld. 

Beter infotainment 

Het infotainment van de ID.7 staat op punt, met een groot en goed geplaatst aanraakscherm van 15 duim dat op nieuwe software draait en komaf maakt met de gebreken van de vorige versies en samen met het head-updisplay en het kleine dashboardschermpje alle relevante info makkelijk toegankelijk maakt. Minpunten zijn er voor de belabberde resolutie van de achteruitrijcamera, de onhandige aanraaktoetsen op het stuurwiel en de ruitenschakelaars op de bestuurdersdeur, waar VW het een goed idee vond om één knopje uit te sparen en de bestuurder zo te dwingen om telkens eerst ‘rear’ te selecteren met een derde knop om zo de achterruiten te kunnen openen. Dat zijn dus telkens twee bewegingen in plaats van één en gegarandeerd vergeet je na het openen en sluiten van een van de achterruiten opnieuw op die ‘rear’ knop te drukken om zo de bediening van de ruiten voorin terug in te schakelen en open je de volgende keer je een parkeerticket wil nemen ongewild een van de achterruiten. Voeg maar snel die vierde knop toe, Volkswagen… 

In vergelijking met de met zijn vermogen van 286 pk en 545 Nm wat minder krachtige ID.7 Tourer Pro S met dezelfde accu en enkel achterwielaandrijving, die voor € 63.565 wordt aangeboden, is de meerprijs van € 9.000 voor de € 72.365 kostende GTX fors te noemen. De 54 extra pk’s en amper 15 meer Newtonmeters zijn geen must en qua aankleding en uitrusting kan je met je Pro S met het prijsverschil heel wat leuks uit de optielijst kiezen en nog geld overhouden. De Pro S is er wel enkel als achterwielaandrijver, dus voor de extra grip en veiligheid van vierwielaandrijving ben je op de GTX aangewezen. Op elke versie rekent Volkswagen nog eens € 1.180 voor de onmisbare warmtepomp, wat niet meer of niet minder dan een schande is. 

De VW ID.7 GTX Tourer is een ruime, snelle, comfortabele en mooie elektrobreak. Maar het is geen sportieveling, terwijl je dat misschien uit zijn benaming zou kunnen afleiden. Op de vierwielaandrijving na heeft hij wat ons betreft dan ook geen echt USP ten opzichte van de PRO S-uitvoering, die met 286 pk ook al snel zat is, verder raakt met een volle accu en hetzelfde comfort en dezelfde ruimte biedt.