Akio Toyoda, de grote baas van Toyota, had een belangrijke richtlijn voor de ontwerpers van de Corolla: naast zuinig, betrouwbaar en degelijk wil hij dat alle Toyota’s vanaf nu ook opwindend zijn. De vier woorden “No More Boring Cars” stonden dan ook centraal bij het ontwerp van de opvolger van de Auris. 

“Corolla” is een naam als een klok. De nieuwe is over een periode van niet minder dan vijftig jaar al de twaalfde generatie met die naam, en is bij ons terug van weggeweest. Twaalf jaar en twee modelgeneraties geleden besloot Toyota namelijk om in onze contreien een ander model dan de Corolla in het C-segment te positioneren. De voor Europa ontwikkelde Auris was een verdienstelijke auto, maar het apart laten voortbestaan van een Corolla-familie buiten Europa en de Auris op ons continent was niet alleen een kostelijke zaak, maar bleek ook geen onverdeeld succes, gezien het wat saaie ontwerp en dito imago van de Auris.

Die boodschap drong door tot op het hoogste niveau, en de nieuwe Corolla doet het resoluut anders dan zijn voorganger. De nieuwe Corolla, die gebouwd wordt op het nieuwe Toyota New Global Architecture (TNGA) GA-C-platform dat ook gebruikt wordt door de Prius en de C-HR, bestaat in drie koetswerkvarianten met elk een duidelijk onderscheiden karakter. Daarbij moet de door ons geteste vijfdeurs Hatchback de sportieve keuze zijn, is de Touring Sports-breakuitvoering de meest veelzijdige keuze en staat de Sedan voor classicisme en standing. 

Die drie varianten hebben elk een andere stijl en karakter, en verschillen ook technisch. De Sedan en door de Europese R&D-tak van Toyota in Zaventem ontwikkelde Touring Sports hebben een grotere wielbasis om voor meer rijcomfort te zorgen en meer plaats te bieden achterin, zonder afbreuk te doen aan het rijgedrag. De Hatchback is wat compacter en trouwens zo’n 2,5 centimeter minder hoog dan de Auris. Alle drie zien ze er modern en bijdetijds uit, met een ronder en sportiever design.

Het zwaartepunt van de Corolla ligt 10 mm lager dan dat van de Auris, en hij is ook niet minder dan 60% stijver dan zijn voorganger, terwijl de MacPherson-voorwielophanging op alle versies aangevuld wordt met een multilink-ophanging achteraan. Die ingrepen zorgen voor een duidelijk vinniger, levendiger en wat minder onderstuurd weggedrag dan bij de Auris, met een beter en nauwkeuriger stuurgevoel en dus een stuk meer rijplezier. De passieve dempers kunnen als optie vervangen worden door een adaptieve instelbare vering op de Hatchback en Touring Sports, maar ook zonder die voorziening is het ophangingscomfort correct. Opmerkelijk is ook de demping van motor- en windgeluiden. De om de achttien duim grote wielen gelegde banden van onze testwagen lieten zich wel horen, maar dat is mogelijk minder wanneer je over vijftien-, zestien- of zeventienduimers beschikt.

Binnenin is dit ook een volledig nieuwe auto. De basis van de voorruit ligt vier centimeter lager, en de stoelen werden ook minder hoog ingeplant, voor een lagere, elegantere lijn en een strakkere look. Daardoor werd het moderne en stijlvolle interieur wel wat krapper en minder ruim dan dat van de Auris, met ook wat minder plaats achterin, en houdt de hoofdruimte er door de afhellende daklijn van de Hatchback niet echt over. De koffer is met 360 liter niet enorm, en het sluiten van de achterklep is door wat onhandig geplaatste handgrepen ook geen sinecure. De Touring Sports biedt met zijn 598 liter kofferinhoud dan weer bovengemiddeld veel ruimte voor bagage, terwijl ook de 471 liter van de Sedan ruim voldoen. 

Natuurlijk biedt Toyota, al 20 jaar actief op dat vlak en met meer dan 12 miljoen verkochte exemplaren wereldwijd dé specialist ter zake, de Corolla als hybride aan. In plaats van één versie koos het er trouwens meteen voor om twee hybride motorisaties te ontwikkelen, om ook tegemoet te komen aan de klanten die wat meer vermogen wensen. 

Om te beginnen is er de van de Prius of C-HR overgenomen 1,8-liter hybride die met een gecombineerd vermogen van 122 pk en 142 Nm koppel van 0 naar 100 km/h optrekt in 10,9 seconden (Hatchback). Daarnaast is er een tweeliter die er naast een zuinige ook een emotioneel boeiende auto van moet maken. Hij doet dat met een systeemvermogen van 180 pk en 190 Nm koppel, en een sequentiële bedieningsmogelijkheid voor de automaat met zes virtuele versnellingen die via peddels aan het stuur geselecteerd kunnen worden. Dat zou moeten leiden tot een meer dynamische rijervaring, en met een optrektijd van 7,9 seconden naar 100 km/h is hij wel degelijk een stuk sneller dan de 1.8. De topsnelheid van beide modellen is trouwens beperkt tot 180 km/h.

De tweeliter is niet alleen objectief sneller dan de 1.8, hij voelt ook vinniger aan, door een andere sturing van het hybride-aandrijfgeheel, waarbij de batterij en de elektrische motor bij acceleraties wat meer aangesproken worden, zodat het toerental van de benzinemotor niet te fel stijgt, wat een typisch en onaangenaam effect is van CVT-achtige aandrijvingen. Het resultaat is een minder uitgesproken CVT-karakter en een wat meer lineair aanvoelende versnelling, wat we natuurlijk toejuichen, al blijft het een kunstgreep die niet helemaal kan verhullen dat Toyota’s hybride-aandrijving nog altijd met het typische “koffiemoleneffect” kampt.

Het grote argument “pro” Toyota’s hybridetechniek is natuurlijk het bescheiden verbruik ervan. Terwijl het normverbruik van de 1.8 niet meer dan 3,3 l/100 km bedraagt (NEDC 2.0), en 3,7 l/100 km voor de 2.0, tekenden wij een gemiddelde van 5,4 l/100 km op, wat nog steeds erg redelijk is, en overeenkomt met wat een diesel met een gelijkaardig vermogen drinkt. De officiële NEDC 2.0-CO2-uitstoot van de 2.0 is met 85 g/km fiscaal zeer interessant, en omdat dit een benzine en geen diesel is voel je dat aan de Vlaamse BIV en de verkeersbelasting, die duidelijk lager zijn.

Voor wie aan het hybrideverhaal weinig of geen boodschap heeft zijn de Hatchback en Touring Sports ook met een 1.2-liter turbo benzine van 114 pk verkrijgbaar, en kan de Sedan met een 1.6 van 132 pk worden besteld. Diesels zijn niet voorzien, in het kader van Toyota’s keuze om dat soort motoren voortaan niet langer aan te bieden in haar personenwagens. 

Qua technologie en veiligheid speelt de Corolla in de hoogste klasse, met de maximumscore bij de Euro NCAP-crashtests en de recentste versie van Toyota Safety Sense, een verzameling actieve veiligheidssystemen die ontworpen zijn om ongevallen te voorkomen of de gevolgen ervan te beperken. 

Van de basisversie, over de Dynamic en Style tot de Premium-uitvoering is de Corolla altijd vrij correct uitgerust, met bijvoorbeeld standaard een actieve snelheidsregelaar en op de hybrides ook automatische airconditioning. Wie de tweeliter hybride wil, moet minimaal voor het Style-uitrustingsniveau opteren en ziet dan een basisprijs van  € 32.640,- op zijn offerte verschijnen. De 1.8 is er al in de basisuitvoering en kost minimaal € 25.530,- voor korting. 

OK, echt spectaculair kan je de Corolla nog steeds niet noemen. Maar met zijn nieuwe design ziet hij er alvast niet “boring” meer uit, en door het nieuwe onderstel, zeker in combinatie met de tweeliter, biedt hij ook heel wat meer rijplezier dan de wat kleurloze Auris die hij komt aflossen. Jammer genoeg gingen binnenruimte en koffer er niet op dezelfde manier op vooruit, maar qua betrouwbaarheid en rationaliteit scoort hij traditioneel erg hoog.