In afwachting van de voor 2025 aangekondigde #5 telt de ‘nieuwe’ Smart-catalogus al twee modellen, de toch nogal apart gelijnde #1 en de wat grotere en er best wel sportief uitziende #3. Ook die laatste is er als Brabus met twee elektromotoren en een stevige 428 pk, Autonieuws mocht er mee van oud naar nieuw rijden. 

We denken niet dat Mercedes ooit (veel) geld heeft verdiend en dus enig plezier heeft beleefd met de eerste generatie Smarts die het toch flink wat jaren in Europa en ook elders heeft verkocht. Dat eerste hoofdstuk is inmiddels afgesloten, voor een exemplaar van de kleine tweezitter ben je ondertussen op de tweedehandsmarkt of misschien links of rechts nog wat stockverkoop aangewezen. Het automerk heeft zichzelf ondertussen helemaal heruitgevonden, sinds 2019 is Smart een joint-venture tussen Mercedes-Benz AG en het Chinese Zhejiang Geely Holding Group. Alle wagens worden nu in China gebouwd en vandaar naar diverse markten en natuurlijk ook nog Europa uitgevoerd. 

Met de hulp van Mercedes

Daar is dus ook al een tijdje de #3 bij, die middelgrote vijfdeurs biedt de keuze uit batterijen van 49 en 66 kWh en in het tweede geval ook aandrijvingen van 272 en met een extra motor 428 pk. Die laatste is er voor de vierwielaangedreven Brabus, genoemd naar de Duitse tuner die zich in het verleden ook al over de kleine en dus ‘originele’ Smarts mocht ontfermen. De hele auto heeft trouwens nog Duitse roots, Mercedes nam namelijk een groot deel van de ontwikkeling op zich. Ook van de #1, die staat op een zowat identiek platform. Die heeft dus wel wat kleinere afmetingen en ook een kortere wielbasis.

 De #3 is eerder een fastback dan een SUV 

De appreciatie (of net niet) van een autodesign is altijd een kwestie van persoonlijke smaak, we gaan ter zake echt nooit onze mening proberen opdringen. Maar als we ze toch eens mogen geven, dan vinden we dat van de #3 wel heel wat beter geslaagd dan dat van die #1. Het dak loopt achteraan veel schuiner af en samen met de sowieso ook langere achtersteven doet het de auto er meteen een pak sportiever en evengoed eleganter uitzien. Hij ligt ook enkele centimeters dichter tegen de grond, het maakt er wat meer een fastback dan een SUV of zelfs nog maar cross-over van. 

Dak van glas

Er zijn natuurlijk ook wel wat visuele raakpunten tussen de #1 en de #3, zo lijken de lichtblokken vooraan en zelfs zowat de hele snoet quasi identiek. In profiel en achteraan is er geen verwarring mogelijk, al heeft de grootste van de twee ook daar zowat dezelfde en heel slanke lichtblokken. Het dak van de #3 is bijna helemaal van glas, maar het kan niet open en laat zich ook niet verduisteren. Als het in de zomer toch nog eens echt warm zou worden, zal je de airco dus zeker nodig hebben.

 Het is ook achterin nog comfortabel zitten 

Daarmee zijn we bij het interieur van de auto beland, dat is opvallend ruim. Ook achterin is het comfortabel zitten, ondanks dat dus vrij lage dak is er zelfs voor grote(re) volwassenen geen gebrek aan hoofdruimte. Dat is er ook niet voor de benen, we kennen grotere auto’s met minder plaats op de achterbank. De koffer is met een inhoud van 370 liter dan weer niet uitzonderlijk ruim, leuk is wel dat je de laadkabel(s) netjes onder de vloer kan opbergen. Vooraan in de auto lukt dat wat moeilijker, de daar voorziene frunk is echt wel klein.

Nodeloos complex

Voor de bestuurder is er een compact instrumentenbord, de voor het rijden belangrijkste informatie laat zich ook raadplegen via een deels configureerbare head-updisplay. Voor tal en naar onze mening echt te veel functies moet je op het verticaal geplaatste en 12,8 duim grote aanraakscherm in de middenconsole zijn. Zelfs als je de buitenspiegels met de er op het stuurwiel voor voorziene toetsen wil verstellen, dien je dat als het ware eerst via dat goedgevulde en dan ook bijzonder drukke scherm ‘aanvragen’. Dat is zo nodeloos complex dat het bij wet verboden zou moeten worden.

 Gek dat je via het aanraakscherm moet passeren om de buitenspiegels te verstellen 

Als er (terecht) alsmaar zwaardere ‘sancties’ worden voorzien wie zich tijdens het rijden met zijn telefoon bezighoudt, moeten voor autobouwers misschien ook maar eens duidelijkere grenzen worden gesteld aan het besparen – want dat is het toch – op echte knoppen. Sommige functies kun je best wel ‘snel’ bedienen en bij Smart argumenteren ze natuurlijk ook dat het allemaal wel went. Dat klopt waarschijnlijk wel, maar de icoontjes zijn én blijven te klein om echt handig te zijn. 

Irritante piepjes

De voor het dashboard, de middenconsole en de deurpanelen gebruikte materialen moeten eerder hip dan premium zijn, maar de afwerking lijkt wel correct. Vanaf niet eens echt hoge snelleden blijft het interieur wel niet helemaal gevrijwaard van rijgeluiden, in een per definitie stillere elektrische auto vallen die dan natuurlijk des te meer op. We kregen het ook meteen op onze heupen van enkele opdringerige rijassistentiesystemen. Je kan de piepjes van de waarschuwingen wel neutraliseren, maar dat moet dan bij elke rit opnieuw gebeuren. Dat is niet de ‘schuld’ van Smart, wel die van Europa. Toch zijn er constructeurs die daar al snellere en dus efficiëntere oplossingen voor bedachten, zelfs bij Dacia kan het met een simpel knopje. Juist ja, een echte knop.

 Het beloofde rijbereik haal je in de praktijk nooit 

Voor de rest is het net wel aangenaam rijden met de #3 Brabus, zo spurt je met die variant desgewenst in slechts 3,7 seconden van 0 naar 100 km/h. Als je die stunt enkele keren herhaalt, mag je het beloofde rijbereik van 415 kilometer natuurlijk wel vergeten. Dat haal je in de praktijk wellicht ook nooit, zelfs bij een rustige(re) rijstijl leek het ons moeilijk om het gemiddelde verbruik onder de 19 kWh te krijgen. Laden met wisselstroom kan driefasig tot een keurige 22 kW, snelladen is mogelijk tot een interessante 150 kW.

Extra rust

De #3 laat zich prettig sturen, met dan ook nog de extra ‘rust’ en dito veiligheid waar de vierwielaandrijving van de Brabus zeker voor zorgt. Een absolute must is de tweede motor wellicht niet, de 272 pk van de bravere variant moeten in ons Belgische verkeer ook al ruim volstaan. Het hogere vermogen van de topversie zorgt vanzelfsprekend voor nog wat flitsendere acceleraties en hernemingen, daar hebben dit soort elektrische auto’s ons ondertussen wel gewoon aan gemaakt.

 De #3 is nog iets dynamischer dan de #1 

Je kan de mate van stuurbekrachtiging via – wat denk je? – het infotainmentscherm laten variëren, maar we ontdekten tussen de verschillende standen niet echt veel verschil. De auto laat zich heel nauwkeurig bochten insturen, maar veel feedback is er niet. De ophanging van de #3 is door wat aanpassingen aan de dempers, veren en stabilisatorstangen net iets stijver dan die van de #1. Het maakt de rijervaring toch nog een tikkeltje dynamischer, eigenlijk zonder dat er echt aan comfort moet worden ingeboet. 

Beetje anders

Bij Smart maken ze er blijkbaar wel een punt van om sommige dingen anders aan te pakken dan de – wel ja – andere merken. Je kan wel degelijk afremmen op de motor en daarmee ook het rijbereik wat groter maken, zij het dat je het niveau van zo’n remenergierecuperatie niet via flippers achter het stuurwiel kan regelen. Je moet er alweer voor via het infotainmentscherm passeren. Er loopt daar bij Smart echt wel wat eigenwijs volk rond, maar ze weten verder wel hoe ze een goede auto in elkaar moeten steken.

De #3 krijgt dus zeker een goed rapport, we stoorden ons eigenlijk alleen aan die wat vreemde ‘drang’ van de ontwerpers om de bedieningen van verschillende functies iets te complex te willen maken. Tesla heeft ter zake al bij tal van merken als (slecht) voorbeeld gediend, ook al zijn er auto’s waarin men een en ander toch beter voor elkaar heeft gekregen. Als zo’n Smart de jouwe wordt, zal je er zoals al gezegd wel aan wennen en er na een tijdje – hopen we – ook de voordelen van ontdekken. Dan is het verder dus vooral genieten van de wat aparte looks, het ruime interieur, de correcte prestaties, het aanvaardbare rijbereik en het best wel prettige rijgedag. De prijs laat zich ook als redelijk omschrijven. Voor de Brabus-variant wordt een stevige € 49.995 gevraagd, met de dan misschien wel iets te ‘krappe’ batterij van het basismodel start je echter al bij € 37.495. De Pro+ en Premium met de grote accu raken tot respectievelijk 435 en 455 kilometer ver, ze kosten € 42.495 en € 45.495.