Uit onze vorige twee tests van de Skoda Superb bleek al dat we een boontje hebben voor Skoda’s grote berline/break. Als diesel was hij een perfecte reisgezel, maar nu hij ook verkrijgbaar is met de plug-in hybride aandrijflijn van de VW Passat GTE ontpopt hij zich ook tot een fiscaal erg interessant aanbod.

Na onze test met de twee liter grote diesel met 150 pk en met de 190 pk-versie in Scout-livrei was het steeds met spijt in het hart dat we de auto terug moesten inleveren bij de invoerder in Kortenberg. Ook na onze week aan het stuur van de plug-in hybride Superb was dat niet anders. 

De plug-in hybride uitvoering van de Superb, iV genaamd, komt vrij laat in de levenscyclus van het model dat in de lente van vorig jaar een update kreeg, maar weet meteen zijn plaats te veroveren binnen het steeds uitgebreider gamma aan PHEV’s. Hij doet dat met de technologie van de VW Passat GTE, waarvan hij zowel de benzine- als de elektromotor, de batterij en de versnellingsbak overneemt. Die benzinemotor is de viercilinder 1.4 TSI met directe inspuiting met 156 pk en 250 Nm. Hij werkt samen met een elektromotor van 115 pk die ook 330 Nm aan koppel levert. Het gezamenlijk vermogen van beide krachtbronnen komt uit op 218 pk en 400 Nm. De elektrische krachtbron wordt gevoed met elektriciteit uit een 13 kWh grote lithium-ionbatterij die onder de achterbank voor de achteras geplaatst is. Ze kan aan een wallbox van 3,6 kW in 3,5 uur opgeladen worden en in zo’n vijf uur aan een gewoon stopcontact. Volgens Skoda haalt hij 55 kilometer rijbereik (WLTP) met een volle batterij. Dat leek ons te optimistisch, want wij haalden nooit meer dan een goeie 40 kilometer. Hoe dan ook volstaat dat voor de meeste trajecten en heb je niet het gevoel dat deze grote auto een te beperkt elektrisch rijbereik heeft.

De laadklep bevindt zich op de Superb in het radiatorrooster, achter een discreet klepje. Op zich is dat geen slechte plaats, maar het wordt stilaan moeilijk om bij alle verschillende plug-in hybrides nog te weten waar de laadklep zich bevindt. Bij de ene is dat rechts achteraan, dan weer links, soms links vooraan, dan weer in de achterbumper of nu in het radiatorrooster. 

Het gecombineerde vermogen en koppel van 218 pk en 400 Nm levert bij het vloeren van het gaspedaal (in hybride-stand) een fel accelererende en erg vlot hernemende auto op die op eenvoudige aanvraag probleemloos snelle inhaalmanoeuvres aankan, in 7,8 seconden naar 100 km/h sprint en tot 224 km/h als topsnelheid haalt. Dat zijn best sportieve waarden, al is de Superb Combi geen sportwagen. Hij weegt door zijn aandrijflijn met batterijen namelijk zo’n 340 kilo meer dan de 2.0 TDI, wat je voelt wanneer je er wat harder tegenaan gaat. Ideaal is dan ook om hem relaxt en ontspannen te rijden, en gebruik te maken van het koppel en de soepelheid van het aandrijfgeheel met de goede zestrapsautomaat (DSG) en zo veel mogelijk te genieten van de opmerkelijke stilte aan boord, zeker in elektrische modus.

Die elektrische modus is ook de standaardinstelling van de Superb iV. Dat wil zeggen dat je bij het starten van de auto automatisch enkel op batterijkracht rijdt. Hij houdt die modus aan tot de accu leeg is, om pas dan op de benzinemotor over te schakelen. Als je meteen van beide krachtbronnen gebruik wil maken (bijvoorbeeld omdat je een stuk autosnelweg in je route hebt opgenomen), en de batterij dus niet meteen wil leegrijden op de snelweg, moet je manueel de “Hybrid”-modus selecteren. Ons leek het logischer om de zaken om te keren, en de volledig elektrische aandrijving enkel te gebruiken wanneer daar door de bestuurder om verzocht wordt. Erg is het natuurlijk niet, want het volstaat om één knopje naast de versnellingspook in te drukken om de “Hybrid”-stand in te schakelen.

Het comfort is bijzonder zacht, geholpen door de op deze versie standaard gemonteerde gestuurde schokdemping (Dynamic Chassis Control) waarvan het verschil tussen de standen Normal en Comfort onmerkbaar is, maar waarbij de Sport-instelling zich wel duidelijk onderscheidt. Het viel ons wel op dat de auto enkele keren serieus stuiterde toen we aan nochtans erg lage snelheid over een van de talloze snelheidsremmers op onze wegen reden. Dat wijst erop dat de ophanging extreem soepel werd ingesteld en in dit geval dus iets té soepel.

Als je het rempedaal van de Superb iV indrukt, zal hij in eerste instantie enkel gebruik maken van de regeneratiefunctie (die vertragingsenergie omzet in elektriciteit die terug wordt geleid naar de batterij) om te vertragen, en zal je bij het harder indrukken van het pedaal duidelijk gewaarworden dat de remschijven in dat geval mee worden aangesproken. Soms gaf ons dat het gevoel dat er initieel te weinig remkracht was, waardoor we onwillekeurig harder op het pedaal drukten en de remmen plots te fel aangrepen. Ook dat went, maar de afstelling had net wat verfijnder mogen zijn.

We kunnen ook deze keer niet voorbij aan dé absolute troef van elke Superb (Combi): zijn onovertroffen binnenruimte. In geen enkele andere auto geniet je achterin van zo veel beenruimte, en ook in de breedte en de hoogte is overal in de auto meer dan plaats genoeg. De Superb Combi is met zijn lengte van 4,86 m geen kleine jongen, dat is waar, maar wat de Tsjechen in het interieur voor mekaar hebben gekregen blijft elke keer weer verbazen. Ook de koffer is enorm, zelfs op deze iV-plug-in, die nochtans 150 liter minder biedt door de plaatsing van de batterij. Niettemin is er nog steeds 510 tot 1.800 liter aan laadruimte beschikbaar en is de laaddrempel laag. Tel daarbij de talloze handige vondsten van Skoda, zoals de fijne uitklapbare zijsteunen aan de hoofdsteunen achterin, waardoor je je hoofd makkelijk kan laten rusten als je inslaapt en niet wakker wordt met een stijve nek. Onze Sportline-uitvoering beschikte over knap getekende sportieve voorstoelen met een rugleuning met geïntegreerde hoofdsteun. Jammer genoeg beperken die het zicht naar voren wel enigszins voor de inzittenden achterin.

Voorin zit je al even ruim als op de achterbank en kijk je uit op een goed leesbaar en configureerbaar digitaal dashboard en een knap centraal infotainmentscherm (in onze testwagen 9,2 duim groot) met een draadloze Apple CarPlay-verbinding en talloze instelmogelijkheden. De ergonomie van de verschillende instellingen vraagt wel wat gewenning, maar dat komt door de talloze mogelijkheden die het systeem de bestuurder biedt.

De afwerking is zoals we ook in het verleden al konden vaststellen foutloos en de gebruikte materialen zijn van zeer goede kwaliteit. Als je daarnaast weet dat het imago van Skoda er voortdurend op vooruit gaat, dat hij dezelfde technologie en aandrijflijn gebruikt, nog ruimer is en bovendien aanzienlijk goedkoper dan de VW Passat Variant, vraag je je af wat de argumenten van die laatste kunnen zijn om klanten te overtuigen om niet voor deze Tsjech te kiezen.

Qua verbruik kan je met elke plug-in alle kanten uit. Zo ook met de Superb, die in onze handen over de hele testweek heen 2,5 l/100 km aan benzine en 16,4 kWh/100 km aan elektriciteit verbruikte. Knap toch, in een auto van deze afmetingen.

Een belangrijk extra argument dat pleit voor deze Superb iV (maar natuurlijk ook voor de technisch identieke Passat GTE), is zijn erg lage normuitstoot van 35 tot 38 g (NEDC) of 42 g (WLTP), waardoor hij momenteel volledig fiscaal aftrekbaar is (autokosten én brandstof) en ook weinig offers vergt op het vlak van het Voordeel van Alle Aard voor wie hem als firmawagen rijdt.

Als berline is de iV verkrijgbaar vanaf € 43.260 (Ambition), als Combi ben je minstens € 44.440 kwijt. De zeer goed uitgeruste Sportline-uitvoering die wij reden heeft als Combi een basisprijs van € 54.425 inclusief btw. Stevige aankoopprijzen die in een leasingformule echter minder zwaar wegen, en al helemaal als je de TCO berekent en dus rekening houdt met het verbruik en de fiscaliteit.

We waren al helemaal overtuigd van de kwaliteiten van de dieselversies, op het vlak van de enorme binnenruimte, de gebruiksvriendelijkheid, de kwaliteit en het comfort, en zijn dat nog meer met deze fiscaal erg voordelige plug-in variant die doet wat hij belooft en als bedrijfswagen een uitstekende keuze is voor wie zijn gezin veel ruimte gunt maar zelf ook een leuk rijdende auto wil.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Op zoek naar de ideale laadoplossing?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 683,07 excl. btw 

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 666,94

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies op maat.