Hybride auto’s zijn niet goedkoop. Al helemaal niet als ze over een batterij beschikken die je ook extern kunt opladen. Dat is de reden waarom je geen PHEV’s vindt in het segment van de stadswagens en slechts een handvol klassieke hybrides. 

Als we de mild hybrides buiten beschouwing laten – ze zijn eigenlijk geen ‘echte’ hybrides, maar eerder verbrandingsmotoren met een geëvolueerd stop-startsysteem – dan waren de enige hybride stadswagens die je tot nog toe kon kopen in Europa de Honda Jazz en de Toyota Yaris. Omwille van hun doorgedreven elektrificatie kosten die een flinke duit – reken zo’n € 2.000 à 3.000 – meer dan hun benzinerivalen, wat voor sommige kopers een brug te ver is. 

Maar het tij begint te keren nu het ‘groene bewustzijn’ aan kracht wint en men ook steeds meer oor heeft naar de fiscale aspecten. Die zijn immers CO₂-gerelateerd wat betreft de BIV en verkeersbelasting in Vlaanderen. Bedrijven zien al langer de voordelen in van een lagere uitstoot, want die vertaalt zich in een hogere fiscale aftrekbaarheid voor zichzelf en een lager Voordeel van Alle Aard voor hun medewerkers. Kortom, op het einde van de rit kan de hybride versie toch interessanter zijn dan de klassieke benzinevariant. Of dat zo is, hangt van het gebruik van de auto en de fiscale winst af. 

Gedreven door Europa

Diverse andere constructeurs beginnen nu hun hybride gamma naar beneden toe uit te breiden. Enerzijds omdat ze moeten voldoen aan de Europese CO₂-doelstellingen (op straffe van gigantische boetes), anderzijds omdat ze er vandaag in slagen om de kostprijs van de hybride technologie te drukken. Dat heeft alles te maken met de schaalvergroting – ze bieden diverse modellen aan als hybride – en het feit dat de aankoopprijs van de batterijen gestaag zakt. 

Renault heeft bijvoorbeeld beslist om zijn E-Tech hybride technologie niet te beperken tot de Mégane, maar ze ook beschikbaar te maken in de nieuwe Captur, de Arkana en zelfs de Clio. In tegenstelling tot de Captur en de Mégane krijgt die laatste geen stekkerbatterij, maar eentje die enkel tijdens het rijden kan worden opgeladen. Net als bij de Toyota Yaris en de Honda Jazz dus. Toch zijn er wezenlijke verschillen – we komen erop terug.

Volgens de WLTP-norm haalt de E-Tech-versie een CO₂-uitstoot van 96 g/km. Ter vergelijking: de Yaris zit op 92 g/km, de Jazz op 102 g/km. Dat is dan wat ze noemen “marktconform”. 

Souplesse centraal

Renault koos voor zijn E-Tech-aandrijving een klassieke, turboloze vierpitter in plaats van een drukgevoede kleine driecilinder, allicht omdat die efficiënter kan draaien in een hybride opstelling. Die 1.6 beschikt over 91 pk en wordt aangezwengeld door een 20 pk sterke starter-generator op hoogspanning. De hoofdondersteuning komt van een tweede elektromotor (48 pk) gekoppeld aan een batterij van 1,2 kWh. Het systeemvermogen bedraagt daarmee 140 pk.

Op het eerste gezicht lijkt 140 pk een berg vermogen, maar als je de Clio E-Tech om die reden koopt, dan kom je bedrogen uit. Hij is immers ontwikkeld om soepel, zacht en brandstofefficiënt te rijden, niet om sprintjes te trekken telkens het licht op groen springt. De naald glijdt voorbij het 100 km/h-streepje na net geen 10 seconden, maar dan doe je deze E-Tech en de natuur pijn. De verbrandingsmotor gaat dan immers loeien tegen onbetamelijke toerentallen.

Neen, de Clio E-Tech is een auto voor mensen met een ingetoomde rechtervoet die vooral in en rond de stad rijden. Zij worden beloond met een erg aangenaam zengevoel. Wat opvalt, is dat deze Clio heel goed is geluidgedempt. Rij er tegen 100 km/h mee op de Brusselse ring en je waant je haast in een auto van een hogere categorie. 

Ook de ophanging is comfortgericht, maar dat betekent niet dat deze Clio aan het pompen slaat of gaat hangen in de bocht. Het is immers een rasechte Renault, dus rijplezier mocht niet op het appel ontbreken. Ook het stuurwiel voelt best natuurlijk aan. De remmen laten zich goed doseren en wie wil, kan extra energie recupereren door de versnellingspook in de B-stand (van brake) te trekken. 

Multimode in plaats van staafmixer

Het verwijt dat men de hybrides van Toyota vaak maakt, is dat hun verbrandingsmotor tijdens het accelereren hoog in de toeren klimt en daar blijft hangen zolang je gas geeft. Sommigen noemen dat het koffiemoleneffect, maar persoonlijk doet het me meer aan een staafmixer denken. 

Renault heeft allicht rekening gehouden met deze feedback om een ander soort transmissie te ontwikkelen, ‘multimode’ genaamd. De verbrandingsmotor beschikt daarmee over vier versnellingen, de elektromotor twee. Het koppelingsloze systeem werkt met behulp van klauwkoppelingen en maakt het mogelijk om 100% elektrisch vertrekken en een snelheid van 70 km/h te halen zonder tussenkomst van de benzinemotor. Renault zegt ook dat deze transmissie de onderbrekingen in de acceleraties tijdens het schakelen aanzienlijk reduceert, wat het rijcomfort verhoogt en voor sterkere acceleraties zorgt.

Dat moeten we toch enigszins nuanceren. Rij je rustig met de Clio, dan merk je amper iets van het schakelen, maar zodra je iets meer power vraagt, bijvoorbeeld om iemand in te halen, dan merk je toch dat de versnellingsbak iets aan het doen is en daar wat tijd voor nodig heeft. Het systeem werkt niettemin veel aangenamer dan dat van de loeiende Toyota’s, al gebiedt de eerlijkheid ons te schrijven dat de recentste Corolla, RAV4 en Yaris al een serieuze stap voorwaarts hebben gemaakt op dat vlak.

Renault claimt dat de Clio E-Tech tot 80% van de tijd in de stad volledig elektrisch kan gereden worden, wat het brandstofverbruik in de stadscyclus tot 40% drukt in vergelijking met een klassieke benzinemotor. Je zou zelfs enkele kilometers volledig emissievrij moeten kunnen rijden, al zijn wij daar niet in geslaagd. Wij noteerden in stedelijk verkeer 4,5 l/100 km zonder noemenswaardige inspanningen. Op de snelweg moet je rekenen op 6,5 l/100 km. Bij constante, hoge snelheid is de rol van de elektrogroep immers onbestaande. Gemiddeld leverde ons testparcours, dat toch voor 60% uit snelweg bestond, een resultaat van 5,7 l/100 km op.

Knus, praktisch en geconnecteerd

Onze testauto was een top-of-the-bill ‘Initiale Paris’-versie, met crèmekleurig leder en een hele rist esthetische en technologische snufjes. De sfeer aan boord is in elk geval aangenaam en modern, zeker als je voor het 9,3 inch grote centrale aanraakscherm kiest. Dat laat zich erg gemakkelijk bedienen, getuigt van een logische menustructuur en is helemaal mee met zijn tijd wat connectiviteit betreft. De materiaalkeuze en afwerking laten er geen twijfel over bestaan: Renault heeft naar zijn Duitse rivalen gekeken en een tandje bijgestoken. Wat de Fransen wel vergeten zijn, is een verstelbare lendensteun te installeren.

De Clio behoort ook tot de ruimste auto’s in het B-segment. Hij biedt in elk geval heel wat meer beenruimte achterin dan de Peugeot 208 en de Opel Corsa. Logisch ook, want zijn wielbasis is 5 centimeter langer. Met 299 liter is zijn kofferinhoud gemiddeld – de standaard-Clio’s halen 318 liter. De Honda Jazz blijft op dat vlak de ongeslagen koning dankzij zijn ingenieuze inrichting en zijn quasi-monovolumeconcept. 

Inzake rijhulpsystemen laat Renault niets aan het toeval over. De Clio haalde dan ook vijf sterren op de EuroNCAP-crashtest in 2019, mede dankzij de standaard aanwezigheid van een noodremhulp met voetgangersherkenning (AEB). Je kunt zelfs beschikken over een adaptieve cruisecontrol, maar dan moet je al voor de hogere versies kiezen. Dat is de tol van de rationalisatie: lang niet alle opties zijn verkrijgbaar op alle uitrustingsniveaus.

Kostenplaatje

De instapversie van de Clio E-Tech kost € 22.900. Dat is € 1.600 meer dan de instap-Yaris i-Hybrid en € 1.100 duurder dan de basisversie van de Honda Jazz. Kies je echter voor de wat beter aangeklede varianten, dan nivelleren de verschillen zich enigszins uit. Ook mag je niet vergeten dat de Japanse merken doorgaans minder korting geven dan de Franse, zodat de nettoprijs een heel ander verhaal kan vertellen.

Misschien is de meer relevante vraag voor jou of de Clio E-Tech zijn prijssupplement ten opzichte van de benzineversie met automaat waard is. Het antwoord is niet eenvoudig, omdat er niet echt een benzineversie in het Clio-gamma (meer) is die je enigszins kunt vergelijken. Tot voor kort stond er immers nog een 1,3 liter grote TCe 130 met EDC-automaat in de prijslijst, maar die is met de noorderzon verdwenen. Wie een benzine met automaat wil, kan vandaag enkel nog de 0.9 TCe X-Tronic kiezen, een driecilindertje van 90 pk. Die kost zo’n € 3.000 minder, maar je krijgt dan ook veel minder pony’s.

De E-Tech stoot hoe dan ook 32 g/km minder CO₂ uit dan de 0.9 TCe X-Tronic (128 g/km), iets wat in Vlaanderen beloond wordt met een BIV van amper € 46,21. De jaarlijkse verkeersbelasting bedraagt € 201,95. Ter vergelijking, de 0.9 TCe betaalt dankzij zijn beperkte motorinhoud slechts € 82,69 per jaar aan verkeersbelasting, maar krijgt wel een BIV aangerekend van € 156,38.

De cijfers van de Clio E-Tech zijn in elk geval heel vergelijkbaar met die van de Yaris en de Jazz, die beide over een 1500-benzinemotor beschikken. De Toyota heeft inzake fiscale aftrekbaarheid voor bedrijven en zelfstandigen in 2021 een streepje voor, want je mag je dit jaar nog baseren op de gunstigere NEDC-waarde. Die bedraagt 63 g/km voor de Yaris, 82 g/km voor de Jazz en 83 g/km voor de Clio. Dat streepje voor stemt overeen met zo’n 10% extra aftrekbaarheid. 

Is de Clio dan bottom line financieel minder gunstig? Dat blijkt alvast niet uit de leaseprijzen. De Renault is gemiddeld genomen iets goedkoper in maandtarief, wat twee dingen kan betekenen: dat Renault meer korting geeft, of dat de restwaarde hoger ligt.

De Renault Clio E-Tech zorgt voor een verfrissende verrijking in het segment van de hybride stadswagens. Hij is ruim, mooi afgewerkt, stil en comfortabel. Hij maakt bovendien komaf met het CVT-effect van zijn concurrenten, terwijl hij even zuinig blijkt.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 383,22  excl. btw

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 468,66

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies op maat.