Porsche nam eerder dit jaar zijn elektrische Taycan onder handen, het leverde onder meer extra vermogen, betere prestaties en een groter rijbereik op. Bescheiden als we (soms) zijn, gingen we voor onze dynamische kennismaking voor het enkel via de achterwielen aangedreven basismodel. Dat is overigens ook al goed voor 408 en met de grootste van de twee batterijen zelfs 435 pk.

Of dat echt bestaat, een elektrische auto met een turbo op de motor? Het was een opgroeiende en nieuwsgierige buurjongen die het vroeg, nadat hij ergens de naam Porsche Taycan Turbo had zien ‘passeren’. Hij wist wel dat het een elektrische auto betrof, precies daarom had hij het dus moeilijk met dat Turbo-toevoegsel. Het is al sinds de lancering van de Taycan in 2019 een – hoe moeten we dat uitleggen? – ‘grapje’ van de Duitse constructeur. Bij verschillende Porsche-modellen met brandstofmotoren worden de extra voornamen Turbo en Turbo S ook nog altijd gebruikt om de krachtigste varianten nog wat indrukwekkender te doen lijken, dat hebben ze dan maar doorgetrokken naar de elektrische Taycan en inmiddels trouwens ook de Macan. 

‘Waanzinnige’ Turbo GT

In de catalogus van de berline en de wat functionelere Sport Turismo-variant staan dan ook telkens een basismodel, een 4S, een Turbo en een Turbo S, qua vermogen gaat het van 408 over 544 en 884 tot een geweldige 952 pk. Er is zelfs nog een Turbo GT Weissach met een haast waanzinnige 1.034 pk, ook die heeft – beste buurjongen – dus geen ‘echte’ turbo. Nu we toch aan het opsommen zijn, je kan ook nog altijd voor een avontuurlijkere Cross Turismo als 4, 4S, Turbo en Turbo S gaan. In dit geval steeds met vierwielaandrijving, daar staat het cijfer 4 natuurlijk voor. Maar terug naar ‘onze’ Taycan, nu.

Als zo’n wagen al meteen (minstens) 408 pk levert en je toelaat in slechts 4,8 seconden van 0 naar 100 km/h te spurten, weet je natuurlijk ook onmiddellijk met wat soort autobouwer je te maken hebt. Een prijs van € 103.200 voor dus nog altijd dat basismodel, maakt het evengoed duidelijk dat het niet om een concurrent voor – we zeggen maar wat – Dacia gaat. En hoe groot onze zin in de al vermelde Turbo GT Weissach ook eventjes was, we wilden ons gerust al eens laten imponeren door de heel ‘gewone’ Taycan. Die was trouwens ook weer niet zo gewoon, maar dat leggen we seffens nog wel uit.

Tot 678 kilometer rijbereik

Met de Taycan was Porsche een van de eerste prestigemerken die op het succes van de Tesla Model S reageerde, andere Duitse constructeurs deden dat nadien natuurlijk ook. Als dus ook een beetje (Europese) pionier riskeer je door de snelle evolutie van de technologie dan wel vlug te worden ingehaald door efficiënter gerief, vandaar dus die grondige opwaardering. Uiterlijk veranderde er niet echt veel, verder dan de komst van nieuwe koplampen, hertekende bumpers en dito voorvleugels ging het eigenlijk niet. 

De focus lag dan ook op de efficiëntie en de prestaties. De kleinste van de twee (nieuwe) batterijen heeft nu een nettocapaciteit van 82 kWh. Als optie en standaard voor de – daar gaan we weer – Turbo en Turbo S is er een Performance Battery Plus-accu van netto 97 kWh, die laat snelladen tot 320 kW toe en zorgt trouwens ook nog eens voor wat extra pk’s. Dat was trouwens ook het geval voor onze testauto, met de grootste en maar liefst € 6.247,23 extra kostende batterij was die dus eigenlijk toch niet helemaal ‘basis’. Ze zorgt vanzelfsprekend ook voor een groter rijbereik, voor onze Taycan bedraagt dat WLTP-gewijs een heel knappe maar natuurlijk eerder theoretische 678 kilometer.

Razendsnel laden

Het laden gebeurt door onder meer een verbeterd thermisch management nog wat efficiënter dan voordien, de technologie weet de hoogste laadsnelheid ook langer vast te houden. Zelfs met een koude accu en bij echt winterweer hoeft het van 10 tot 80 procent nooit langer dan zo’n 20 minuten te duren, als de laadinfrastructuur het natuurlijk aankan. De auto recupereert bij het vertragen (bij hoge snelheden) nu tot 400 kW bewegingsenergie, het zijn echt wel allemaal indrukwekkende cijfers.

Alle Taycans hebben standaard een luchtvering, op de krachtigere versies kan je daar nog een elektrohydraulische Active Ride met slimme en heel snel op de rijomstandigheden en de staat van de weg reagerende dempers bijnemen. Die passen hun werking per wiel aan, houden het koetswerk daarmee altijd zo vlak mogelijk en verbeteren dus ook de stabiliteit. Dat snufje zat niet op onze testwagen, meesturende achterwielen (plus € 2.234,57) dan weer wel.

Heel wendbaar

De Taycan is geen pure sportwagen, de ontwerpers hadden ook niet de ambitie om er dat type auto van te maken. De elektrische Porsche is daar te groot en vooral ook te zwaar voor. Maar hij is toch heel wendbaar, rijdt echt wel geweldig efficiënt en doet je bij momenten ook haast vergeten dat de aandrijving door een elektrische motor gebeurt. Je mist natuurlijk wel het gebrul van een benzinemotor, al past dat sowieso beter bij een 911 dan bij dit soort comfortabele reisberline.

Toen we er de eerste keer mee vertrokken, was er nog een tikkeltje frustratie dat we niet voor een krachtigere variant konden kiezen. Die Turbo S of Turbo GT, wat voor een beleving moet dat niet zijn? Maar na enkele stevige acceleraties was het duidelijk dat het vermogen van onze basis-Taycan ook al ruim volstaat voor een pittige rijstijl, pittiger ook dan wat er op Belgische wegen nog kan en (vooral) mag. Zelfs de vierwielaandrijving van de 4S lijkt ons eigenlijk geen echte must. Wie daar voor misschien af en toe eens een trip naar de sneeuw echt nood aan heeft, gaat sowieso beter voor een ook wat functionelere Cross Turismo-variant. 

Geen ruimtewonder

Het interieur, daar moeten we het ook nog even over hebben. De auto mag dan bijna vijf meter lang zijn, een ruimtewonder is het allerminst. Op de achterbank is het niet echt royaal zitten, tijdens een lange rit zullen grote volwassenen allicht wel blij zijn als er eens wordt gestopt op de batterij van wat extra energie te voorzien. Qua beenruimte zit het wel goed, qua hoofdruimte toch wat minder.

Voorin steekt er een instrumentencluster met een best wel originele vorm, maar we zijn er nog altijd niet helemaal uit of we het qua vorm wel in een Porsche vinden passen. Een kwestie van smaak en dus heel persoonlijk, natuurlijk. Zowel leuk als (vooral) handig is dat je heel wat informatie over de batterij krijgt, zo wordt er ook altijd een inschatting gemaakt van hoe snel die met de temperatuur van het moment kan worden opgeladen.

Graag wat meer kleur

Het infotainmentscherm in de middenconsole is nog altijd opvallend... klein. De bediening is vrij logisch en dus ook makkelijk, maar echt snel is de werking niet. Er is ook een schermpje voor de voorste passagier, tijdens het rijden kan de bestuurder (gelukkig) niet zien welke video daar misschien op wordt bekeken. De afwerking is zowat kritiekvrij, al steken er in het interieur wel behoorlijk wat harde plastics. Onze testwagen was qua kleuren nogal eentonig of zelfs saai, maar je kan voor de bekleding natuurlijk ook voor andere en fellere tinten gaan. In de koffer is er plaats voor een ‘correcte’ 407 liter bagage, voorin kan je ook nog 84 liter en dus bij voorkeur de laadkabels kwijt.

De grondige opwaardering van de Taycan heeft een eventuele achterstand op de concurrentie weer omgezet in een fraaie voorsprong. Dat heeft natuurlijk ook zijn impact op de prijs, zelfs voor het basismodel kom je al een eind boven de € 100.000 uit. Met als troost dat de standaarduitrusting een beetje ‘rijker’ werd, maar voor heel wat extra comfortsnufjes (verwarmd stuurwiel, panoramadak, Bose Surround Sound...) moet wel nog heel stevig worden bijbetaald. Ja, Porsche blijft Porsche. En dat is toch nog altijd vooral ‘positief’ bedoeld.