Behalve zijn looks heeft de dit jaar gelanceerde Porsche Macan echt niet veel meer gemeen met zijn gelijknamige voorganger uit 2014. De middelgrote SUV is er alleen nog met een volledig elektrische aandrijving, met desgewenst wel veel vermogen en dus ook heel sterke prestaties. Wij probeerden de Macan 4, die houdt het nog enigszins beschaafd. Maar is het dan nog wel een ‘echte’ Porsche?

Porsche had zijn tweede en dus elektrische Macan eigenlijk al wat vroeger willen lanceren. Maar net als voor de technisch grotendeels identieke Audi Q6 E-Tron liep de ontwikkeling nogal wat vertraging op. Misschien was dat achteraf bekeken nog niet zo’n slechte zaak, zo kon het ‘vorige’ model met verbrandingsmotoren nog wat langer klanten met traditionelere wensen inzake de aandrijving blijven plezieren. Ondertussen staat de elektrische opvolger dus wel bij de dealers, hoog tijd om er kennis mee te maken.

Grote keuze

Het gamma telt een basismodel zonder extra voornaam van 360 pk, een 4 met 408 pk, een 4S met 516 pk en een Turbo met 639 pk. De eerste doet het met één motor en achterwielaandrijving, de andere varianten tellen twee elektromotoren en worden dan ook via de vier wielen aangedreven. Vandaar ook zo’n 100 kilo extra gewicht. Wij pikten er dus de 4 uit, die kost niet eens zoveel meer dan de basis-Macan. Al is het met een prijs van € 88.100 natuurlijk allerminst een goedkope auto, ook al omdat er voor de toch wel als een must te beschouwen luchtvering nog flink wat extra centen op tafel moeten worden gelegd. Maar daarover later meer, we sluiten het financiële luik van het verhaal hier al eventjes af met een korte vergelijking met de Q6 E-Tron. Voor een enigszins vergelijkbaar vermogen moet je daar de Quattro-variant van 388 pk hebben, die kost € 75.900. Maar een Audi is natuurlijk nog altijd geen Porsche...

De constructeur uit Stuttgart koos voor zijn elektrische Macan zeker niet voor een stijlbreuk met de voorganger die dus nog verbrandingsmotoren had. Hij werd een kleine 6 centimeter langer en oogt vooral wat scherper, met vooraan bijzonder knappe lichtblokken die ook voor een visuele link met de evengoed elektrisch aangedreven Taycan zorgen. De verwantschap met de grotere Cayenne en vooral de Cayenne Coupé wordt ook meteen duidelijk, de raamloze zijruiten zorgen trouwens ook voor een coupésfeertje. 

Groter en ruimer

De aerodynamica is natuurlijk ook geoptimaliseerd, dat is voor een elektrische auto nog wat belangrijker dan voor eentje die het met een fossiele brandstof doet. Het knapst vinden we de... achterkant van de auto. Die loopt heel schuin af tot ongeveer het midden van de achterklep en de brede ledstrip met de erin verwerkte merknaam, daaronder gaat het steil naar beneden. In combinatie met de een eindje om de hoeken heen lopende lichtblokken en een eerder sobere bumper zorgt het wel voor een elegant geheel.

In vergelijking met de eerste Macan nam de wielbasis met 8,6 centimeter toe. Het zorgt voor extra beenruimte achterin, maar echt uitzonderlijk kan je die nog altijd niet noemen. In de koffer is er plaats voor 540 liter bagage, met neergeklapte achterbank wordt dat 1.348 liter. Handig is ook de extra ruimte helemaal voorin, daar waar bij een ‘klassieke’ auto dus de motor zit. Het bergvak van 84 liter lijkt ideaal voor de laadkabels. En ook altijd relevant voor een SUV: je mag met de Macan tot 2 ton trekken.

Visuele rust

Voorin oogt het vrij goed geïsoleerde interieur eerder sober. Vinden we dat van de jongste Audi-modellen en dus ook de technisch verwante Q6 E-Tron net iets te druk, dan zorgt dat van de Macan net voor enige visuele rust. Van het lichtjes gebogen digitale instrumentenbord tot het paneel van de rechterdeur ‘loopt’ er een fraai geïntegreerd en – als het niet wordt gebruikt – zwart paneel. In het midden zit natuurlijk het slechts 10,9 duim grote scherm voor het infotainment, voor de passagier kan er een extra en net even groot exemplaar voor onder meer het bekijken van video’s worden besteld. Een en ander draait op Android Automotive OS van Google, de navigatie gebeurt dan ook via Google Maps. 

Heel handig vinden we het extra en bijna horizontaal gepositioneerd paneel in de middenconsole, het zorgt voor een vlotte bediening van onder meer de airco en de stoelverwarming. Je zit in de auto desgewenst ook vrij laag, dat verhoogt dan weer het sportieve gevoel dat je toch van een Porsche verwacht. Heel de cockpit roept trouwens dat sfeertje op, het verschilt toch wel van het soms ronduit kille gevoel van heel wat andere elektrische auto’s met hun gigantische schermen. De voor het rijden belangrijkste informatie kan via een head-up display met augmented reality-technologie worden geraadpleegd, dat is een première voor de auto. 

‘Snelle’ vierwielaandrijving

Onze 4 heeft dus twee motoren en vierwielaandrijving, die wordt elektronisch gestuurd via het Porsche Traction Management of ePTM en verwerkt razendsnel wijzigende rijomstandigheden. Zo kan er binnen de 10 milliseconden op doorslippende wielen worden gereageerd. Voor het Porsche Torque Vectoring Plus, een elektronisch sperdifferentieel op de achteras, moet je de nog wat krachtigere en met een prijs van € 126.700 ook aanzienlijk duurdere Turbo hebben.

De luchtvering met het Porsche Active Suspension Management met niveauregeling en hoogteverstelling is dan ook standaard, op de 4 wordt daar nog een supplement van bijna € 3.000 voor gevraagd. Meesturende achterwielen, tot een hoek van maximaal 5 graden, kosten ook extra. Bij het parkeren manoeuvreer je er wat makkelijker mee, bij hoge(re) snelheden verhogen ze de stabiliteit.

Graag met luchtvering

De Macan staat, net als de al enkele keren vermelde Q6, op de nieuwe Premium Platform Electric-structuur. Hij heeft dus ook een 800-voltarchitectuur, daarmee kan je aan een ‘geschikte’ installatie snelladen met tot 270 kW. Je kan de batterij echter als het ware ook in twee splitsen en beide delen dan parallel met 135 kW laten opladen. In echt ideale omstandigheden breng je een tot 10 procent van haar capaciteit teruggevallen batterij na zo’n 20 minuten weer op 80 procent. Als je vertrekt met 100 procent, zou je WLTP-gewijs een goede 600 kilometer ver geraken. Maar dat is de theorie. Wij kregen het gemiddelde verbruik tijdens onze testrit niet onder de 22 kWh, trek van die autonomie dus toch maar wat kilometers af.

We weten niet hoe de Macan het er zonder de op onze testauto wel voorziene en dus optionele luchtvering vanaf brengt, maar voor een leeg toch al zowat 2,3 ton wegende auto lijkt het wel een must. Er zijn natuurlijk verschillende rijmodi, de ‘normale’ is deze die je ongetwijfeld het meest zal kiezen. Deze Porsche is geen sportwagen, tijdens de meeste ritjes verwacht je er toch vooral een hoogstaand comfort van. Als je daar toch anders over denkt en nog wat extra centen kan besteden, moet je beslist voor de 639 pk en maar liefst 1.130 Nm sterke Turbo gaan. Daar spurt je in slechts 3,3 seconden mee naar 100 km/h, gekker moet het dan echt niet meer worden.

Gulden middenweg

De 4 kiest zo’n beetje de gulden middenweg. Echt opwindend wordt het eigenlijk zelden, zo is de besturing naar Porsche-normen zelfs een beetje ‘afstandelijk’. De grote kicks blijven dus uit, ook al zijn de acceleraties en de hernemingen toch ook wel snel en vinnig. En begrijp ons niet verkeerd, qua rijdynamiek zit het echt wel goed. Met dank ook aan het lage zwaartepunt en de zowat ideale gewichtsverdeling. Opmerkelijk wel: voor de vertragingsenergierecuperatie is er geen handmatig te kiezen B-stand, laat staan dat je aan one pedal driving kan doen. Je dient altijd eerst op zijn minst eventjes het rempedaal in te drukken en dus ook de klassieke (en efficiënte!) mechaniek aan te spreken, waarna er door de elektromotoren wel tot 240 kW remenergie kan worden gerecupereerd en de auto dan tegelijk toch vertraagt.

Als je echt snel tot stilstand moet komen, zullen ook de hydraulische remmen hun werk doen. Maar als bestuurder voel je het ‘omschakelen’ helemaal niet. Het is een andere keuze dan die van zowat alle andere EV-bouwers, maar Porsche doet het natuurlijk graag op zijn manier. De ingenieurs wilden dat je de auto ook rustig kan laten uitbollen door het gaspedaal te lossen, dan wordt de aandrijving altijd uitgeschakeld of bij hogere snelheden in een soort nulkoppelmodus gezet. Er gaat dan minder energie verloren, luidt het in Stuttgart.

We moeten nog antwoorden op de vraag uit onze titel. Je kan natuurlijk oordelen dat een Porsche altijd een sportwagen – en dus geen SUV – moet zijn, maar dan zou het merk wellicht al niet meer hebben bestaan. De Cayenne en nadien ook de iets compactere Macan zorgen voor heel geld in de kassa en dus ook brood op de plank, de tweede doet het nu wel met een platform en nog wel wat andere onderdelen die ook onder en in een Audi steken. Porsche heeft gelukkig wel voor genoeg eigen accenten gezorgd om er toch een ‘andere’ auto van te maken. Wij zouden dan ook wel weten wat kiezen, maar hoeven we dat echt nog verder toe te lichten?