Of dat in de praktijk ook zo is ontdekten we tijdens een uitgebreide testsessie op de wegen rond Parijs, na een persconferentie waar de mensen van Nissan ons met een uitgebreide technische presentatie probeerden te overtuigen van het uitgekiende hybride concept. 

Bijzondere hybride met slimme versnellingsbak

Een aantal merken (ja, Fiat en Jeep, we hebben het over jullie) pakken trots uit met “Hybrid”-badges op hun auto’s, maar bieden niet meer dan een mild hybride setup aan, waardoor ze aan greenwashing doen, want geen meetbaar verbruiksverschil in vergelijking met auto’s zonder die badge. Nissan doet daar niet aan mee en plaatst de “Hybrid”-logo’s enkel op de Juke Hybrid, een echte hybride met een verbrandingsmotor met geïntegreerde intelligente multimodale automatische versnellingsbak, een elektromotor die de auto ook autonoom kan aandrijven en een accu van 1,2 kWh onder de koffervloer.

De hybride aandrijflijn gebruikt onderdelen van Renault én van Nissan en combineert ze tot een geheel dat met 142 pk 25% krachtiger is dan de éénliter van 114 pk uit de niet-hybride Juke en tegelijk tot 20% zuiniger belooft te zijn. De 1,6 liter grote benzinemotor werd door Nissan speciaal voor hybride-aandrijvingen ontwikkeld en werkt volgens de Atkinson-cyclus. De motor levert 94 pk (69 kW) en 148 Nm aan koppel. Ook de aan de versnellingsbak vastgemaakte elektromotor is afkomstig van Nissan en heeft een vermogen van 36 kW (49 pk) en levert 205 Nm. Renault van zijn kant levert de 15 kW sterke startmotor/generator, de omvormer, de vloeistofgekoelde batterij van 1,2 kWh en de innovatieve transmissie. 
De versnellingsbak is een bijzonder exemplaar. De verbrandingsmotor gebruikt een automaat met vier versnellingen terwijl er daarnaast nog twee versnellingen zijn voor de elektromotor. Zeg echter niet dat de auto zes versnellingen heeft, want de werking van de twee versnellingsbakken als één geheel is niet bepaald traditioneel te noemen. 

Om de interne wrijving te verminderen maakt de transmissie gebruik van zogenaamde ‘klauwkoppeling’ in plaats van conventionele synchronisatieringen. Het wegrijden gaat altijd volledig elektrisch, waarbij de elektromotor en de starter/generator samen de versnellingen synchroniseren. Verdere versnellingswissels gebeuren met behulp van een geavanceerd algoritme dat de schakelmomenten, energieterugwinning en de geavanceerde serie-parallelle werking beheert. Daardoor kan de aandrijflijn wisselen tussen de verschillende soorten hybride-aandrijving: in serie, parallel en serie-parallel. Een keuze die wordt gemaakt op basis van acceleratie en de vraag naar vermogen.
Wat dat in de praktijk betekent? Een naadloze overgang tussen verhoudingen, waar je als bestuurder of inzittende hoegenaamd niets van merkt, al wordt de benzinemotor – wanneer veel vermogen gevraagd wordt – wel hoog in de toeren gejaagd om op het optimale toerental te blijven draaien tot de vermogensvraag daalt. Dat brengt een opmerkelijke stijging van het motorgeluid met zich mee, wat des te meer opvalt wanneer je tot dan toe mooi elektrisch aan het rijden was en niets hoorde van de aandrijfijn.

Nu is zo’n Juke, zelfs wanneer hij 142 pk heeft (en een onbepaald maximumkoppel omdat de koppelwaarden van de verschillende motoren niet zomaar kunnen worden opgeteld), geen sprinter, al accelereert hij met een optrektijd van 0 naar 100 km/h in 10,1 seconden wel bijna twee seconden sneller dan de 114 pk-uitvoering met automaat die 11,8 seconden over die oefening doet. De prestaties van de Hybrid volstaan dan ook probleemloos om vlot met het verkeer mee te kunnen en – mits wat geduld na het intrappen van het gaspedaal – ook tragere verkeersdeelnemers in te halen wanneer dat nodig is.

Lager verbruik, geen zuinigheidswonder

“Meer voor minder”, zei de man van Nissan toen hij het over de aandrijflijn had. Met “minder” verwees hij dan naar het verbruik, dat zou variëren tussen 5,0 en 5,2 l/100 km. In de realiteit verbruikten we tijdens onze drie uur durende testrit met een gevarieerd parcours van stad, buitenwegen en autosnelweg (in Frankrijk, dus aan 130 km/h) 6,0 l/100 km, wat niet slecht is maar wel een stuk meer dan wat Nissan zelf belooft. In ieder geval is het wel bijna twee liter minder dan wat we bij de lancering van de Juke in 2019 verbruikten met de handgeschakelde benzine, die 7,9 l/100 km lustte. 

Stugge ophanging

Uiterlijk mag de nieuwe Juke gezien worden en als hybride is hij herkenbaar aan de Hybrid-logo’s, maar ook aan een zwarte glanzende strip bovenaan het radiatorrooster. Dat is een gimmick van Nissan, dat die strip omvangrijker maakt naarmate de auto meer geëlektrificeerd is. Zo is het hele radiatorrooster van de Leaf of van de Ariya, volelektrische auto’s, in dat zwart glanzend materiaal uitgevoerd en zie je dus meteen dat je daar met echte EV’s te maken hebt.

Een van de uiterlijkheden die de Juke een eigen persoonlijkheid geven zijn de grote wielen. De N-Connecta-basisversie staat al op exemplaren van 17 duim, de N-Design, Tekna en Premiere Edition zijn zelfs geschoeid met exemplaren van 19 duim. Die zien er patent uit, geven de auto extra cachet, maar zijn niet echt een troef voor het comfort aan boord. We reden enkel met testwagens met de grote wielen en vonden de ophanging nogal stug op de slechtere wegen rond Parijs. Ongetwijfeld ligt dat aan de wielen, want tijdens onze test van de 1.0 in Spanje in 2019 vonden we het ophangingscomfort nog uitstekend.

Een ander aandachtspuntje betreft de geluiddemping. Die leek ons – opnieuw op de minder goede wegen waar onze test plaatsvond – niet optimaal te zijn, met nogal wat windgeruis en bandengeluid bij hogere snelheden, maar ongetwijfeld valt een en ander minder op als je de radio hebt aanstaan.

Kleinere koffer, binnenruimte onaangetast

De binnenruimte van de Juke bleef ongewijzigd bij de inplanting van de hybride aandrijflijn, wat betekent dat volwassenen achterin nog steeds net voldoende ruimte hebben voor de knieën, maar het achterin wegwerken van de batterij deed de koffer, die ten opzichte van de vorige generatie van 354 naar 422 liter groeide op de gewone benzineversie, hier opnieuw krimpen tot 354 liter (-68). Op dat vlak is het dus “terug naar af”.

Prijsevolutie

De Juke Hybrid is er niet in de Visia- of Acenta-uitvoeringen van de klassieke Juke, waardoor het gamma begint bij de N-Connecta van € 31.750. Die versie is al mooi uitgerust, met onder meer een achteruitrijcamera, automatische airco (met één zone), een handenvrij instap- en startsysteem, een lederen stuurwiel en aluvelgen van 17 duim. Voor € 33.550 is er de N-Design met tweekleurig koetswerk, velgen van 19 duim, navigatie en ledmistlampen en voor amper € 200 meer dan de N-Design kan je kiezen voor de Tekna met de Nissan Allround View Monitor, dodehoekdetectie en een interieur dat kunstleder en stof combineert.

Ten opzichte van dezelfde uitvoering met de éénliter en de automatische versnellingsbak heeft de Hybrid systematisch een meerprijs van € 2.500. Bij een verbruik dat zo’n 2 liter lager ligt per 100 kilometer verdien je dat verschil aan een brandstofprijs van € 2 per liter na 62.500 kilometer terug. 
Al het goede dat we in 2019 schreven over de nieuwe Juke blijft overeind. Het nadeel van de wat ontoereikende motorkracht verdween met de komst van de hybride aandrijving en het verbruik ligt lager. De meerprijs van de Hybrid ten opzichte van de gewone benzine met automaat is bovendien aanvaardbaar. Je boet wel aan kofferruimte in en de ophanging is in combinatie met de grote velgen aan de harde kant terwijl ook de geluiddemping voor verbetering vatbaar is. Wie in het drukbezette B-Crossover-segment een originele keuze wil maken kan dat nu ook met een hybride doen.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

 Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: nog niet bekend

TCO 48 maanden / 100.000 km: nog niet bekend

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.