Als er één model op de markt is dat je zonder twijfel als dinosaurus mag bestempelen is het wel de Mercedes G-Klasse, waarvan het eerste exemplaar al uit 1979 dateert. Vandaag, 45 jaar na zijn debuut, verandert hij van dieet. De G 580 EQ Technology, zoals deze versie voluit heet, drinkt namelijk geen dinosap meer. In plaats van met benzine of diesel voedt dit rijdend icoon zich vanaf nu namelijk ook met elektronen. Of hoe Mercedes een oeroud concept injecteert met een megadosis nieuwlichterij.

Velen zullen het zien als vloeken in de kerk en zijn mordicus tegen het concept van een elektrische G-Klasse. We begrijpen hun sentiment, want Mercedes’ Geländewagen is een rijdend icoon van robuustheid, terreincapaciteiten, imago én coolness. Maar om de gezegende leeftijd van 50 jaar te kunnen halen en nog een toekomst te hebben moet Mercedes ook de G-Klasse aanpassen aan het tijdsbeeld. En tot spijt van wie het benijdt betekent dat vandaag: elektrificatie. Concreet ging de verbrandingsmotor op de schop (al blijven er ook nog zes- en achtcilinders verkrijgbaar) en werd die hier vervangen door vier individuele elektromotoren die in twee behuizingen (elk op een as) ondergebracht werden en elk apart ook één wiel aandrijven. Met 587 pk en 1.164 Nm kan niemand bovendien klagen over een gebrek aan vermogen of koppel. 

 De G 580 EQ heeft vier individuele elektromotoren die samen 587 pk en 1.164 Nm leveren 

Alleen een kennersoog ziet het verschil 

Visueel zie je amper of niet dat deze G geen benzine- of dieselmotor onder de motorkap heeft. Alleen een kenner zal het lichtjes andere radiatorrooster, de wat andere motorkap, de speciale velgen, de openingen in de spatborden achteraan of opbergbox voor de laadkabel in plaats van een reservewiel op de achterdeur opmerken. Ook de optionele lichtstrip rond het radiatorrooster is een typisch kenmerk. Zoals bij elke G-Klasse heeft ook deze EQ-variant de typische richtingaanwijzers als kikkerogen op de uiteinden van de motorkap, de ronde koplampen, de kleine deuren met zichtbare scharnieren, de deurklinken met ronde knop en de vierkante zijruitjes die hem een uniek voorkomen geven en hem onderscheiden van de massa. 

Mercedes gaf de elektrische G ook een “G Roar Sound Experience” mee. Een speciale luidspreker onder de motorkap zorgt voor een sinister, subtiel ambient geluid wanneer de auto stilstaat waardoor hij echt intrigeert. Wie dat liever niet heeft kan die functie gelukkig ook uitschakelen. 

De iconische looks bleven bij omvorming tot EV dus bewaard en ook met elektro-aandrijving en de ingrepen van het merk om de stroomlijn wat te verbeteren doen geenszins afbreuk aan zijn stijl. Ook als EV blijft de G-Klasse e met zijn Cw-waarde van 0,45 een rijdende zeecontainer waar de wind eerder op inbeukt dan langsglijdt.  

Vanzelfsprekend staat ook de elektrische G op een ladderchassis. De ingenieurs plaatsten de accu - die niet minder dan 116 kWh aan nettocapaciteit heeft – tussen de balken ervan. Om die batterij bij zwaar terreinwerk tegen perforatie te beschermen werd onderaan een dikke carbonplaat aangebracht die met 50 kg niet minder dan 150 kg lichter is dan een vergelijkbare staalplaat en op elk punt in staat is om minstens het gewicht van deze G te dragen. 

 Accu van 116 kWh tussen de balken van het chassis, beschermd door een carbonplaat 

De olifant in de kamer 

Een G-Klasse is nooit een lichtgewicht. De qua vermogen vergelijkbare G 63 AMG met zijn 585 pk sterke achtcilinder die collega Alain onlangs testte tikt al moeiteloos de 2,5 ton aan, maar de G 580 EQ doet daar met een leeggewicht van 3.085 kg nog eens een halve ton bij! 

Die olifantenkilo’s zorgen voor een nuttig laadvermogen van amper 415 kg voor wie hem met een rijbewijs B wil kunnen besturen. Gevolg: je kan de elektrische G-Klasse niet met een trekhaak uitrusten. Die zou alleen al 80 kg aan het leeggewicht toevoegen en met passagiers aan boord onherroepelijk zorgen voor het overschrijden van de maximaal toegelaten massa voor ons standaardrijbewijs. Jammer toch, voor een auto met niet minder dan 1.164 Nm aan koppel waarmee je moeiteloos een drieassige aanhanger met een boot erop zou kunnen slepen. 

De laadkabel kan opgeborgen worden in de box op de kofferdeur die hier het reservewiel vervangt. De naar links openende kofferdeur geeft toegang tot een kofferruimte die op de elektrische variant zowat even groot is als op de versies met verbrandingsmotoren. Er is helaas geen frunk voorzien. Voorin in het interieur is het goed toeven en is er meer dan genoeg ruimte, achterin voel je de beperkingen van het oude concept en is er veel minder plaats. In- en uitstappen vraagt zoals bij elke G-Klasse wat acrobatische skills, want je moet echt in de auto klimmen. Als je uitstapt kan je er trouwens gif op innemen dat je je broek aan de brede treeplanken bevuilt. Nog zo’n typisch G-kenmerk is het sluiten van de deuren. Dat klinkt niet alleen uniek en lekker metalig, maar vereist ook de nodige kracht. Wie de deur niet echt dichtgooit moet ze gegarandeerd opnieuw openen en harder toeslaan opdat ze in het slot valt. Dat is allemaal niet meer van deze tijd maar net daarom zo sympathiek en typisch voor deze brok geschiedenis. 

Dynamische zeecontainer 

Zijn megagewicht weerhoudt hem er trouwens niet van om bijzonder snel uit de startblokken te schieten, want de vier elektromotoren van samen 587 pk stuwen deze kolos in niet meer dan 4,7 seconden naar de honderd en gaan op dat elan door tot aan de topsnelheid van 180 km/h. Vergeleken met de Mercedes-AMG G 63 is hij zelfs 0,7 seconden sneller in de sprint.  

 Sprint van 0-100 km/u in 4,7 seconden, topsnelheid van 180 km/u 

Het is ook opmerkelijk dat deze G ondanks zijn ladderchassis, afmetingen en megagewicht best dynamisch rijdt en door de adaptieve dempers ook comfortabel is. Rijden met een Mercedes G is – ongeacht de motor – een unieke belevenis. Je zit hoog boven de rest, voelt de geschiedenis en de iconische status van de auto aan alles en staat telkens weer versteld van het gemak waarmee hij elke hindernis tot een erwtje onder een dikke matras herleidt. Want wie denkt dat de terreincapaciteiten van de G er door zijn elektrificatie op achteruitgingen heeft het verkeerd.  

Ongeziene offroadcapaciteiten 

Want laat dat nu een van dé voordelen zijn van het werken met vier elektromotoren die elk één wiel aandrijven: de al ongeziene efficiëntie neemt nog verder toe. Zo kan deze G-Klasse met een druk op de knop ter plekke links- of rechtsom 360° om zijn as draaien (de G-Turn-functie), kan je er ultrakorte manoeuvres mee uitvoeren, heeft hij een camera waarmee je virtueel door de motorkap kan kijken, kan hij hellingshoeken tot 45° aan en kan de elektro-G door water van 85 cm diep waden (waarbij de accu dus volledig is ondergedompeld), terwijl dat voor de benzine- en dieselvarianten ‘slechts’ 70 cm is. De starre achteras – zoals op de ICE-versies – krijgt hier een virtueel sperdifferentieel door middel van Torque Vectoring (een echt differentieel kan natuurlijk niet als je een elektromotor hebt per wiel). 

Méér elektronen, méér… 

Met zijn leeggewicht van 3 ton en zijn frontaal oppervlak als van een rijhuis was het voor Mercedes allesbehalve evident om de elektrische G-Klasse ook van een aanvaardbaar rijbereik en dito stroomverbruik te voorzien. Met eender welke andere auto zou je met een 116 kWh-accu moeiteloos op meer dan 700 kilometer aan rijbereik uitkomen, maar dat is hier vanzelfsprekend een stuk minder voor de hand liggend. Mercedes belooft voor de door ons geteste Edition One-uitvoering een autonomie van 455 WLTP-kilometers (468 km voor de minder uitgeruste variant). Dat cijfer is gebaseerd op een normverbruik van 28,9 kWh/100 km. Maak u echter geen illusies, na 408 testkilometers kwamen wij uit op een verbruik van 40,3 kWh/100 km. Hoger dan we ooit met eender welke andere EV haalden en in de praktijk dus goed voor maximaal 287 kilometer in de herfst en de winter en misschien 350 in de zomer…  

 Praktijkverbruik van 40,3 kWh/100 km, goed voor een realistisch rijbereik van 287-350 km 

Zijn verbruik is dus erg hoog, maar als je hem met groene stroom hebt opgeladen hoef je je daar geen zorgen over te maken en blijf je perfect klimaatneutraal rijden, met regelmatig een tussenstop om de accu weer bij te laden. Dat kan met een mooie 200 kW aan gelijkstroom of met 11 kW aan wisselstroom. 

Happy few 

De G-Klasse was altijd al een auto voor de happy few. Hij wordt in beperkte reeks met de hand gebouwd in het Oostenrijkse Graz. Dat handwerk voel je aan alles. Niet alleen is de auto uiterst robuust, hij is ook extreem goed afgewerkt en maakt gebruik van de mooiste materialen, met nu ook het moderne en gebruiksvriendelijke Mercedes-infotainment met touchscreen. Maar exclusiviteit laat zich ook duur betalen. In het geval van de elektrische G-Klasse moet je op minstens € 148.467 rekenen, maar wie voor de uitstekend uitgeruste en prachtig aangeklede Edition One gaat, zoals onze testwagen, moet zelfs € 198.803 uittrekken voor zijn elektrische zeecontainer. De vraag is – helaas – wat van die investering kan worden terugverdiend na vier, zes of acht jaar. Bij een G-Klasse met verbrandingsmotoren is dat veel, bij die elektrische variant belooft dat een ander paar mouwen te zijn. 

Op geen enkele manier kan je de G 580 EQ als een rationele aankoop beschouwen. Deze auto is extreem prijzig, kan geen aanhanger slepen, heeft een hoog elektriciteitsverbruik en een al bij al beperkt rijbereik gezien zijn accugrootte en kampt met de beperkingen van zijn oude concept. Maar wie maalt daarom als hij met een icoon kan (blijven) rijden? Met een auto die qua coolnessfactor zijn gelijke eenvoudigweg niet kent? Die als enige auto ter wereld (automobiele) prehistorie met de toekomst combineert en op eender welk moment zorgt voor een opstoot van passie? Voor ons is het duidelijk: de G 580 EQ is – hoe anachronistisch ook – een unieke en heerlijke auto.