In de zomer van 2019 reden we met de vorige generatie van Mercedes E-Klasse Break met de diesel-elektro-aandrijflijn en gaven we de test als titel “De laatste dieselhybride”. Intussen zijn we meer dan vijf jaar verder en is ook van de nieuwe generatie van Mercedes’ ruimste break een PHEV-variant met dieselmotor te koop. Wij reden ermee als All Terrain, die met zijn offroad-trekjes een beetje avontuur wil toevoegen en in combinatie met de plug-inhybride diesel-aandrijflijn een echt unicum op de markt is.
Uiteindelijk hebben we het al uitgebreid gehad over Mercedes’ nieuwe E-Klasse Break, en meerbepaald over de E 300 e, de benzine-plug-in. We hoeven hier dus niet meer te herhalen dat De E Break zowat de meest elegante ‘station wagon’ op de markt is en dat hij met heel wat nieuwe designsnufjes uitpakt zonder echter zijn identiteit als E-Klasse te verloochenen.
Het zal niemand verbazen dat ook de E 300 de-diesel-plug-in, net als de E 300 e met benzine-elektro-aandrijflijn precies dezelfde binnenruimte biedt, met een wielbasis van 2,96 meter bij een totale lengte van 4,95 meter en dat combineert met een koffer van 460 liter (615 bij de versies zonder plug-in-aandrijving) die gelukkig niet meer ontsierd wordt door de grote ‘balk’ in de laadvloer van de vorige generatie.
Het enige verschil met de E 300 e Break zit ‘m dus in de aandrijflijn. En zelfs die is deels identiek, want beide plug-ins delen dezelfde 95 kW (129 pk) en 440 Nm sterke elektromotor op de achteras en gebruiken dezelfde accu met een inhoud van niet minder dan 25,4 kWh, waarvan 19,5 kWh bruikbaar zijn en waarmee 111 elektrische kilometers beloofd worden. Reken in de praktijk op 85 stuks, wat nog altijd meer dan genoeg is voor de dagelijkse trajecten van de meeste automobilisten. Het opladen van de accu kan aan een correcte 11 kW maar specialer is dat deze E een van de weinige PHEV’s is die ook kan DC-snelladen, aan 55 kW in dit geval.
Bij de E 300 de wordt de tweeliter benzine met 204 pk vervangen door een even grote diesel met 197 pk en 440 Nm. Het gecombineerd vermogen bedraagt met 230 kW of 313 pk precies evenveel als bij de E 300 e en het maximumkoppel ligt met 700 Nm een flinke 150 Nm hoger. Na 609 testkilometers en 8 uur aan het stuur van deze E-Klasse kwamen we uit op een gemiddeld dieselverbruik van 3,1 l/100 km en reden we 5:19 uur en 330 km of dus meer dan de helft zuiver elektrisch, omdat er één lang traject heen en terug naar de kust tussenzat waarbij we niet opnieuw konden laden voor de terugrit. De elektronendorst bleef tijdens onze testperiode gemiddeld beperkt tot 13,0 kWh/100 km.
Qua reiscomfort gaat er weinig of niets boven zo’n Mercedes E-Klasse break met dieselmotor. Ware het niet dat ook de dieseltank (van in dit geval 50 liter) ooit leegraakt, heb je hoegenaamd geen nood aan tussenstops, zo rustgevend en ontspannend is het rijden met deze grote auto voor zowel bestuurder als inzittenden.
Wat ook een verschil is met de benzine is natuurlijk de klank van de dieselmotor. Waar dat geratel bij andere auto’s echter duidelijk hoorbaar is, is de tweeliter hier fluisterstil en hoor je hem enkel en alleen als hij koud staat of plots wordt aangespoord door het volledig indrukken van het rechterpedaal. Voor het overige is de wisselwerking tussen de elektro-aandrijving en de viercilinder zo goed dat je amper of niet merkt dat de ene het van de andere overneemt.
De benaming All Terrain en de vierwielaandrijving maken van deze E-Klasse zeker geen terreinwagen. Hij staat wel 3 centimeter hoger dan een klassieke E en ziet er met zijn koetswerkaddenda als de donkergrijze bescherming van de wielkasten en de wat geprononceerdere dorpels wat stoerder uit, maar het ziet er niet naar uit dat de chromen ‘onderrijbeveiliging’ onder de voorbumper er na een aanvaring met een rots of een boomstam nog even goed zal uitzien. Wie nooit eens een aanhanger door een wei moet slepen en de looks van deze uitvoering niet echt een meerwaarde vindt kan dan ook probleemloos de “normale” variant bestellen maar moet dan wel in de optielijst duiken voor de uitstekende Airmatic-luchtvering, waar de All Terrain standaard mee is uitgerust, in tegenstelling tot de andere varianten van de E-Klasse break.
Een ander detail dat de All Terrain van de klassieke break onderscheidt is het extra Offroad-menu in het infotainment dat onder meer aangeeft onder welke hoek de auto staat. Nice to have, jazeker, maar geen echte meerwaarde voor de doorsnee bestuurder.
Nu we het toch over dat infotainment hebben, blijft het ons elke keer opvallen dat Mercedes’ MBUX-systeem zo gebruiksvriendelijk en goed ontworpen is dat we ons afvragen hoe het kan dat andere constructeurs op dat vlak zo’n warboel maken van hun schermen en de bediening ervan. De E-Klasse heeft geen recht op het Hyperscreen uit de EQS, een aaneengesloten glasplaat met drie schermen eronder over de hele breedte van het dashboard. Onze E was echter wel uitgerust met het (optionele en dure) Superscreen dat het losse dashboardscherm achter het stuur combineert met twee aaneengesloten schermen centraal en rechts voor de passagier. De meerwaarde van het derde scherm voor de passagier is al bij al beperkt.
De All Terrain is niet verkrijgbaar als E 300 e met benzine-plug-in, dus wie met deze variant wil stekkeren is aangewezen op deze E 300 de, die met zijn catalogusprijs van € 85.789 niet bepaald goedkoop is, maar welke E-Klasse is dat wel?
Is de Mercedes E 300 de 4MATIC Break All Terrain (of de variant zonder die terrein-addenda) de beste plug-inhybride op de markt? We zouden geneigd zijn om daar ‘ja’ op te antwoorden. Want als totaalpakket is dit een schitterende auto. Helaas is zijn prijs gepeperd, daalt de aftrekbaarheid van plug-inhybrides nu snel naar nul en blijft het feit dat er een dieselmotor onder de motorkap zit er ook voor zorgen dat deze auto vanaf 2030 niet meer toegelaten zal zijn in Brussel en vanaf 2031 ook niet meer in Gent of Antwerpen, tenzij die stadsbesturen alsnog tot inkeer komen…
Elektrisch rijbereik
Comfort met Airmatic-luchtvering
Binnenruimte en infotainment
Wat kleinere koffer
Hoge prijzen
Wat met de LEZ vanaf 2030?
Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 1.262,06 excl. btw
TCO 48 maanden / 100.000 km: € 1.375,12
Hoe wordt de leaseprijs berekend?
De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod.
Hoe berekent Autonieuws de TCO?
Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).
Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?
Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.
YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen
BTW: BE 0883 567 853