Hoe goed Mazda’s in 2020 gelanceerde volledig elektrische MX-30 ook is, hij is gehandicapt door het beperkte rijbereik van zijn kleine batterij. Aan dat probleem wordt nu verholpen met de R-EV-uitvoering, die als origineelste plug-inhybride op de markt uitpakt met een sinds juni 2012 niet meer in een productiewagen gebruikt motortype!

Al van vlak na de lancering van Mazda’s elektrische MX-30 klonk het dat er later ook een versie zou komen die een rotatiemotor (wankelmotor) zou gebruiken als range extender. Dat bericht maakte de Mazdaliefhebbers meteen enthousiast, want velen hebben warme herinneringen aan de schitterende RX-7 en RX-8 uit vervlogen tijden. Auto’s die zich door hun unieke motor onderscheidden van de rest. Ook de MX-30 R-EV doet dat, maar met een ander doel. 

Alternatieve hybride

De rotatiemotor van de MX-30 heeft niet hetzelfde doel als in de vroegere sportwagens van het merk: die wielen aandrijven. In het geval van de MX-30 R-EV gaat het namelijk om een seriële hybride waarbij de aandrijving van de voorwielen altijd en alleen door de elektromotor van 125 kW (170 pk) en 260 Nm wordt verzekerd, in tegenstelling tot andere plug-inhybrides die zogenaamd “parallel hybride” zijn en waarbij de aandrijving nu eens door de elektromotor, dan weer met energie van de verbrandingsmotor gebeurt. De elektromotor van de MX-30 R-EV haalt zijn elektriciteit uit een lithium-ionaccu van 17,8 kWh onder de vloer, maar wanneer die leeg is of wanneer de bestuurder erom vraagt, komt de elektriciteit ook uit een generator die wordt aangedreven door een 830 cc grote en 55 kW (75 pk) en 117 Nm leverende wankelmotor met één rotor en directe injectie die dus zelf niet verbonden is met de wielen. Mazda koos voor een wankelmotor omdat die een stuk compacter is dan een klassieke verbrandingsmotor met vergelijkbaar vermogen. Door de directe injectie is hij ook zuiniger dan de vroegere exemplaren met twee rotors in de RX-7 en RX-8 die op dat vlak geen uitblinkers waren. 

Niet zomaar een Range Extender

Dat het bij de wankelmotor in de MX-30 uiteindelijk niet – zoals eerst gedacht- over een zogenaamde zuivere range extender gaat, die zoals bij wijlen de BMW i3 REX voor enkele kilometers aan energie kan leveren tot er een laadpunt voor de accu is gevonden, blijkt uit twee zaken. Ten eerste is de accu met 17,8 kWh gewoon van het formaat dat vandaag bij de meeste plug-inhybrides wordt gebruikt en raak je er dus niet verder dan 85 kilometer (WLTP) mee vooraleer bijgeladen moet worden. Daarnaast is de inhoud van de brandstoftank van 50 liter niet die van motor die als zuivere noodoplossing dienst doet. Het gaat hier duidelijk om een auto die – ook al wordt hij aangedreven door een elektromotor – evengoed regelmatig op door de wankelmotor geleverde stroom zal rijden. Mazda kondigt een gecombineerd rijbereik van tot 700 kilometer aan. Dat lijkt realistisch en maakt deze MX-30 R-EV dus veel beter dagelijks bruikbaar dan de puur elektrische MX-30, die hoogstens als tweede of derde auto geschikt was door zijn beperkte rijbereik. 

Rijervaring als van de MX-30 BEV 

In de praktijk rijdt de MX-30 R-EV zo veel mogelijk elektrisch en voelt hij helemaal aan als de MX-30 BEV, tenzij bij het volledig vloeren van het rechterpedaal wanneer de bestuurder het onderste uit de kan wil en de benzinemotor bijspringt. In de “Normal”-stand zal de accu tot ongeveer 45 procent van zijn inhoud leeggereden worden om dan rond dat niveau gehouden te worden. In de “EV”-modus wordt de accu helemaal geledigd, maar indien gewenst kan de bestuurder via de derde setting, “Charge”, (eveneens via de middenconsole te selecteren) voor een batterijspaarfunctie opteren waarbij de batterij al rijdend wordt opgeladen zodat de auto later zuiver elektrisch zou kunnen rijden. De bestuurder kan in trappen van 10 procent aangeven hoeveel energie in de accu bewaard moet blijven. De “Charge”-modus drijft natuurlijk wel het verbruik op. 

Tijdens onze testrit op rustige en vlakke wegen in het Duitse Beieren rond Augsburg verbruikte de auto zo’n 3 liter benzine en 17,5 kWh per 100 kilometer, wat redelijk is. Wie niet meer dan 85 kilometer per keer aflegt en telkens bijlaadt kan zonder benzineverbruik rijden en verbruikt tegelijkertijd niet al te veel elektriciteit, aangezien de stroomlijn verzorgd is en de auto effectief ontworpen is als EV, met onder meer een in trappen regelbare regeneratie van vertragingsenergie in de batterij, al mocht de remfunctie wat mij betreft nog wat sterker zijn. 

Qua prestaties volstaat het vermogen van de elektromotor om de minimaal 1,8 ton zware MX-30 R-EV vlot met het verkeer mee te kunnen laten rijden. De sprint van 0 naar 100 km/h neemt 9,1 seconden in beslag. Bij het accelereren heb je als bestuurder niet meteen het gevoel dat alles erg snel gaat, maar de passagiers worden een groter gevoel van snelheid gewaar. De topsnelheid ligt met 140 km/h precies even hoog (of laag, zo u wil) als bij de BEV-versie. 

Zelfde looks 

De R-EV-versie is uiterlijk, op andere velgen, een extra klep voor de benzinetank links en specifieke logo’s na, niet te onderscheiden van zijn elektrische evenknie. Ook aan de binnenkant zijn beide auto’s identiek. Dat betekent dat de afwerking van de R-EV dus op een even hoog niveau staat als die van de elektrische MX-30, dat de gebruikte materialen van uitstekende kwaliteit zijn, dat de ergonomie in orde en de rijhouding uitstekend is. Jammer genoeg betekent dat ook dat de ruimte achterin eerder beperkt is en dat achterin instappen wat moeite kost door de speciale in tegengestelde richting openende achterdeuren die het ook nog eens nodig maken dat de voorste inzittenden zelf hun deuren openen en idealiter ook uitstappen om mensen achterin te laten plaatsnemen. De koffer is met zijn inhoud van 350 liter (332 liter met Bose soundsysteem) niet van de grootste.  

Stilte aan boord 

Rijden doet de R-EV zoals de volledig elektrische MX-30: stil en comfortabel. Alleen wanneer de wankelmotor wordt aangesproken omdat de accu niet genoeg vermogen kan leveren laat hij zich even horen, maar storend klinkt hij daarbij niet. Bovendien is de demping van windgeluiden en bandenlawaai (althans op de uitstekende Beierse wegen) uitstekend te noemen en is het ophangingscomfort bovengemiddeld goed. Dit is echt wel een aangename auto voor de bestuurder en de inzittenden, als die achterin niet te groot zijn. Ook het stuurgedrag is dat van een typische Mazda: dynamisch en nauwgezet de opgelegde lijn volgend. 

Zelfs snelladen kan 

Ook aan de laadcapaciteit van de R-EV zie je dat Mazda hem eigenlijk als een elektrische auto beschouwt. Zo kan de 17,8 kWh-accu met wisselstroom zowel eenfasig aan 7,2 kW als meerfasig aan 11 kW worden opgeladen, maar kan hij zelfs snelladen, wat bij plug-inhybrides voor het overige enkel bij Jaguar-Land Rover en Mercedes-Benz kan. In het geval van de MX-30 R-EV kan met gelijkstroom geladen worden aan 36 kW, wat even snel is als op de volledig elektrische versie. Op de R-EV volstaan zo 25 minuten voor het bijladen van de accu van 20 tot 80 procent. 

Verder kan de MX-30 R-EV via de V2L- of Vehicle-to-Load-functie door een stopcontact in de koffer ook als externe stroombron gebruikt worden voor toestellen tot 1.500 Watt. Handig om een bandencompressor aan te drijven of laptops op te laden bijvoorbeeld.  

Lage BIV en verkeersbelasting 

In de praktijk is de MX-30 R-EV dus een elektrische auto, maar hij wordt door de overheid zo niet beschouwd omdat er ook een verbrandingsmotor inzit. Door zijn CO₂-normuitstoot van 21g en de erg kleine benzinemotor valt hij wel in de laagst mogelijke categorie voor de Vlaamse BIV en verkeersbelasting (eenmalige BIV van € 53 en jaarlijkse verkeersbelasting van € 58,06), wat mooi meegenomen is. Voor leasingmaatschappijen, in Brussel en Wallonië wordt hij belast op basis van het motorvermogen van de verbrandingsmotor van 55 kW en een – omwille van het feit dat dit een wankelmotor is aangepaste - cilinderinhoud die overeenkomt met 9 fiscale PK, wat zorgt voor een BIV van € 123. De verkeersbelasting bedraagt € 340,03 per jaar. Voor professionele gebruikers daalt de fiscale aftrekbaarheid van plug-inhybrides nu snel, maar de CO₂-bijdrage blijft door de lage uitstoot wel op het minimum van € 31,34 steken. 

Hoe dan ook is het vooral voor particulieren dat deze Mazda interessant is. De catalogusprijs van € 37.070 voor de Prime-Line basisuitvoering en de twee versies daarboven is telkens tot op de euro dezelfde als die van de elektrische variant. Op die laatste voorziet de Vlaamse overheid in 2024 echter een premie van € 5.000, op deze R-EV is dat niet het geval. Benieuwd hoe Mazda’s marketingmensen hierop gaan inspelen. 

De Mazda MX-30 R-EV heeft dezelfde kwaliteiten als de MX-30 BEV maar voegt er een groot rijbereik en dus een betere dagelijkse bruikbaarheid aan toe. Mazda heeft in ieder geval recht op een originaliteitsprijs en een dikke duim van de liefhebbers van de wankelmotor. De plug-inhybride R-EV-versie kampt in Vlaanderen vanaf 2024 door de nieuwe overheidspremie van € 5.000 voor elektrische auto’s met een prijs van maximaal € 40.000 wel met een prijshandicap ten opzichte van de volledig elektrische versie.