Dat ze bij Mazda eigenwijs zijn wisten we al langer. Met hun wankelmotoren, hun turboloze benzinemotoren en hun beperkte appetijt voor elektrificatie – met tot op vandaag met de MX-30 maar één – bescheiden - elektromodel, zwemt het Japanse merk al lang tegen de stroom op. Het is dan ook geen verrassing dat het net Mazda is dat vandaag, radicaal tegen de downsizing- en elektrificatietrend in, uitpakt met een gloednieuwe zescilinder diesel. Met een cilinderinhoud van 3,3 liter bovendien. Zijn ze gek geworden? 

Vanuit commercieel oogpunt bekeken lijkt het vrij waanzinnig van Mazda om vandaag nog uit te pakken met een nieuw ontwikkelde dieselkrachtbron (die bovendien alleen in deze grote SUV zal worden gebruikt). Zeker als je weet dat het om een zescilinderblok gaat met een buitengewoon grote cilinderinhoud van 3,3 liter, zou je je kunnen afvragen wat de beslissingsnemers in Hiroshima in godsnaam overtuigd heeft om zo’n gok te wagen? 

Traditioneel non-conformistisch 

Om dat te begrijpen moet je weten dat Mazda een echt ingenieursmerk is en zijn beleidskeuzes maakt op basis van technische overwegingen. Een merk bovendien dat temidden van het ontstaan van enorme merkenallianties en groepen onafhankelijk is kunnen blijven en zijn eigen koers vaart, zonder industrieel conglomeraat dat als aandeelhouder de koers uitzet. De ingenieurs die bij Mazda de koers uitzetten zijn ervan overtuigd dat de beste manier om tot de combinatie van degelijke prestaties, het nodige rijplezier én een laag brandstofverbruik en dito uitstoot te komen niet ligt in downsizing en in hoogtoerige benzineblokjes, maar wel in grote motoren die in courante rijomstandigheden en bij normale snelheden zo goed als geen inspanningen moeten leveren en daardoor optimaal kunnen functioneren. Daarom werd dus gekozen voor de in vergelijking met benzinemotoren intrinsiek zuinigere dieseltechnologie en voor een cilinderinhoud van 3,3 liter met – voor het zijdezachte rijcomfort - zes cilinders in lijn, en niet voor een tweeliter viercilinder, zoals de meeste diesels vandaag.  

De nieuwe en hypermoderne zespitter met mild hybride ondersteuning op 48 volt moet zorgen voor de nodige stille kracht en koppel om de grote CX-60-SUV degelijke prestaties te bezorgen zonder daarbij te veel diesel te drinken. In de variant met enkel achterwielaandrijving levert het blok 200 pk en 450 Nm, in onze op de vier wielen aangedreven testwagen gaat het om 254 pk en 550 Nm. Daarmee is hij voldoende performant, al ligt het maximumvermogen nog een stuk onder de 286 pk en meer die BMW uit zijn zes-in-lijn diesel van drie liter puurt. De draaicultuur van de zescilinder is beschaafd en – wanneer op temperatuur – ook erg discreet, en hoewel hij wanneer hij in de toeren wordt gejaagd even rauw klinkt verandert de sound bij constante snelheden in een niet onaangename zescilinderbrom. De prestaties zijn correct, met een optrektijd van 7,4 seconden naar de honderd en vlotte hernemingen, maar het is vooral het gemak waarmee alles verloopt dat aanspreekt.  

De automaat telt acht verhoudingen maar is niet zo fluweelzacht als de ZF-achttrapsautomaat die bijvoorbeeld in de BMW X3 zit. Bij lage snelheden, wanneer hij van eerste naar tweede schakelt, zijn ook schokjes voelbaar in de aandrijflijn, een opmerking die we ook al maakten bij de test van de plug-inhybride variant. De bediening van de versnellingspook is ook niet helemaal logisch, want om hem in “P” te zetten moet de pook naar voor en dan naar links geduwd worden, en nadien in omgekeerde richting om terug te vertrekken, wat niet altijd even makkelijk verloopt. 

Wat te hard 

Een ander minpuntje van de plug-inhybride dat we hier ook moesten vaststellen is de te stugge ophanging op oneffenheden. Het is dan ook jammer dat Mazda de CX-60 niet met adaptieve dempers aanbiedt. De wegligging is dan weer uitstekend, net als de tractie, met dank aan de vierwielaandrijving die wanneer de achterwielen te weinig grip hebben ook de voorwielen inschakelt.  

Het stuur ligt goed in de hand en de auto volgt gedwee de opgelegde richting, al zijn de rijhulpsystemen ook hier te opdringerig en schakelden we ze al snel zo veel mogelijk uit. Echt vervelend was de camera die de bestuurder in de gaten houdt en wanneer die ook maar even niet vooruit naar de weg kijkt waarschuwt voor aandachtsverlies.  

Premiumafwerking en materialen 

Zoals we ook al konden vaststellen tijdens onze test van de PHEV-variant staat Mazda qua materiaalgebruik en afwerkingskwaliteit helemaal op het niveau van de premiumconcurrentie. Zeker in onze Takumi-topversie, met het nappaleder en het esdoornhout in combinatie met de exclusieve stiksels voor de dashboardbekleding heb je echt de indruk met een luxeproduct onderweg te zijn. Het zitcomfort is dik in orde en ook qua binnenruimte heb je in de CX-60 niet te klagen, al lijkt deze 4,74 meter lange SUV aan de buitenkant toch groter dan hij binnenin aanvoelt. 

De koffer is met 477 liter gemiddeld groot maar wel praktisch te beladen en met de extra opbergruimte onder de vloer past er in totaal 570 liter in. De rugleuning van de achterbank kan in drie delen neergeklapt worden. 

Beperkte dorst 

Mazda claimt voor de vierwielaangedreven variant van de zescilinder diesel een normverbruik van 5,2 l/100 km, wat overeenkomt met een voor een dergelijke auto lage normuitstoot van 137 g/km (WLTP). Tijdens onze test over zo’n 650 kilometer verbruikte de CX-60 in onze handen 5,9 l/100 km. Ondanks die afwijking is minder dan zes liter verbruiken met een op de vier wielen aangedreven grote SUV van net geen twee ton een uitstekende waarde en het bewijs dat zo’n grote krachtbron die niet voortdurend tot het uiterste gejaagd wordt inderdaad minder kan verbruiken en uitstoten dan een kleiner exemplaar dat heel de tijd op de proef gesteld wordt.  

Fiscale afstraffing 

Jammer genoeg volgt de overheid Mazda niet in die overtuiging en straft ze de grote cilinderhoud (en de brandstofsoort) af in de berekening van de BIV en de verkeersbelasting. Wie hem in Brussel of via een leasingmaatschappij inschrijft moet € 4.957 aan BIV betalen en is op jaarbasis zo’n € 1.500 kwijt aan verkeersbelasting en in Vlaanderen kost het inschrijven van deze CX-60 eenmalig € 827 en daarna € 1.677 op jaarbasis. Bedragen die het commerciële potentieel van deze fijne en efficiënte SUV fnuiken en hem zullen veroordelen tot een bestaan in de marge, helaas. Dat Mazda voor deze dikke diesel met vierwielaandrijving een in vergelijking met de concurrentie en rekening houdend met de uitrusting correcte vanafprijs van € 52.290 (voor de Exclusive-Line) hanteert, kan die fiscale afstraffing niet compenseren. Mazda heeft gelijk als het stelt dat een grote dieselmotor het potentieel heeft om door zijn lage verbruik en aangename rijeigenschappen een interessant alternatief te zijn voor een kleinere diesel of een benzinekrachtbron, maar kan daarbij niet voorbij aan het feit dat de wetgever die technologie niet langer goedgezind is en de koper ervan daarvoor beboet met een te hoge BIV en verkeersbelasting. Hoe goed hij ook is, deze CX-60 diesel lijkt ons dan ook voorbestemd voor een bestaan in de marge, als alternatief voor veelrijders of voor wie zich niet al te veel aantrekt van de hoge fiscale lasten.