Deze Gran Turismo was de allereerste Maserati zonder verbrandingsmotor. Hij is, als elektrisch alternatief naast de Modena en Trofeo-varianten met hun Nettuno-V6, een unicum op de markt, met zijn bijzondere batterij in T-vorm, zijn drie elektromotoren, zijn verschroeiende prestaties en zijn prijs… die lager ligt dan die van de nochtans minder krachtige Trofeo maar hem daarom nog niet binnen het bereik van een normale beurs brengt.

Terwijl de benzinemodellen hun V8 verruilden voor de Nettuno-V6 is de elektrische Folgore de meest besproken Gran Turismo-variant met zijn vermogen van maar liefst 761 pk en zijn monsterkoppel van 1.350 Nm. We konden de Trofeo, de topversie op benzine, in januari al aan de tand voelen in winterse omstandigheden en deden nu hetzelfde met de Folgore, in al even slecht weer... 

Regen en wind 

Alsof de duivel ermee gemoeid is vinden de weergoden het telkens wanneer we de nieuwe Gran Turismo rijden een goed idee om regen, wind en hagel op ons af te sturen. Gelukkig bleven we deze keer gespaard van donder en bliksem, al was dat voor een test van de Folgore (bliksemschicht in het Italiaans) anders nog wel gepast geweest. 

Of je hem nu met de V6 op benzine of de drie elektromotoren bestelt, de Gran Turismo is in elke uitvoering prachtig geproportioneerd en bijzonder stijlvol.

Ook binnenin is dit een beauty, met zijn met het mooiste leder overtrokken dashboard en deuren, het knappe (nu digitale) Maserati-klokje centraal op het dashboard, het perfect in de hand liggende sportstuur met de voor Maserati typische metalen schakellepels die hier voor het instellen van de regeneratiemodus dienen en het volledig nieuwe digitale instrumentarium. Uiterlijk en aan de binnenkant zie je op de Folgore-logo’s, enkele kleine aerodynamische details en het ontbreken van uitlaten niet dat dit een elektroauto is. Aan het geluid merk je het wel. 

Grootste nadeel 

Want ja, voor we het over de sterke punten van deze elektro-GT hebben moeten we beginnen met zijn voor velen grootste gebrek: het afwezig zijn van de voor Maserati zo kenmerkende soundtrack. Nu is de nieuwe Nettuno-V6 van zijn benzinebroers al een pak minder melodieus dan de oude V8, maar helemaal geen zes- of achtcilindergeluid in je Maserati… dat is echt wel wennen. De digitale soundtrack die in de Sport- en Corsa-modi aanwezig is, is niet meer dan een pleister op de wonde. 

Maar goed, eenmaal je je daar overzet moet je – ook als EV-hater – toch toegeven dat het technologische pakket dat Maserati ons hier voorschotelt ronduit indrukwekkend is. 

Omdat de Gran Turismo zowel met benzinemotor als elektrisch wordt aangeboden en hij zijn sportieve en lage coupélijn – met een hoogte van niet meer dan 1.353 mm - moest kunnen behouden was het niet zomaar mogelijk om de grote accu een plaatsje te geven in de vloerplaat. Maserati innoveerde dan ook door een T-vormige batterij met een netto-inhoud van 83 kWh (bruto 92,5 kWh) te gebruiken waarbij de batterijcellen in T-vorm verdeeld zijn over de transmissietunnel en onder de achterbank. Daardoor ligt het zwaartepunt echt in het midden van de auto en is de balans van het geheel voortreffelijk. Als je het vermogen van de drie elektromotoren optelt kom je uit op 900 kW of 1.224 pk, maar doordat de accu een dergelijk vermogen niet continu aankan wordt het gecombineerd vermogen beperkt tot 760 pk. Bij het vertragen en remmen wordt energie gerecupereerd en opgeslagen in de batterij. Als bestuurder kan je de hoeveelheid regeneratie en motorrem eenvoudig regelen met de metalen spatels achter het stuurwiel. 

Tussen 300 en 450 kilometer 

Maserati belooft een rijbereik van 450 WLTP-kilometers. Tijdens onze korte testperiode -bij voor een elektroauto suboptimale temperaturen- kwam ons gemiddeld verbruik uit op 27,7 kWh/100 km. Met dat cijfer is een effectief rijbereik van vol tot leeg van precies 300 kilometer mogelijk. Om meer kilometers uit de accu te halen kan de bestuurder de “Max Range” kiezen, een van de vier met een draaiknop op het stuur selecteerbare presets (naast GT, Sport en Corsa). Die schroeft het beschikbare vermogen terug en beperkt de topsnelheid tot 130 km/h in plaats van 325 km/h en staat zo toe om tot 30 kilometer aan rijbereik te winnen. Het opladen van de accu kan met tot 270 kW met gelijk- en 22 kW met wisselstroom. 

Letterlijk bliksemsnel 

Terwijl de benzineversies met hun 490 pk en 600 Nm in de Modena-uitvoering of 550 pk en 650 Nm als Trofeo al pk’s te over hebben zijn de vermogens- en prestatiecijfers van de Folgore niet anders dan als “indrukwekkend” te omschrijven. Hij beschikt over een hoogtechnologisch 800 voltplatform en wordt aangedreven door twee onafhankelijk van elkaar functionerende elektromotoren met permanente magneet achterin en een derde identiek exemplaar voorin. Elke motor levert tot 300 kW en gecombineerd geeft dat  560 kW of 761 pk en maar liefst 1.350 Nm aan vermogen en koppel. De motoren katapulteren deze bolide in een hallucinante 2,7 seconden naar de 100 km/h (vergeleken met 3,5 seconden voor de Trofeo V6) en na 8,8 seconden wijst de snelheidsmeter al 200 km/h aan. Zelfs op een natte ondergrond slaagden we er trouwens in om die tijd met 2,9 seconden zo goed als te evenaren. Maar niet alleen de acceleraties zijn verbluffend, ook de hernemingen zijn een aanslag op je nekspieren.  

Doordat die acceleraties en hernemingen zonder enig misbaar gebeuren, en zonder motorlawaai, besef je amper hoe snel je al rijdt, waardoor je ook moet kunnen rekenen op de remmen van deze bliksemschicht. Hoewel ze hun werk uitstekend doen waren we er minder van onder de indruk dan van de acceleraties. 

De stilte van de aandrijflijn heeft natuurlijk ook als gevolg dat windgeruis beter hoorbaar is. Maserati heeft op dat vlak echter wel serieuze inspanningen geleverd want bij snelheden tot zo’n 100 km/h is de Folgore voorbeeldig stil. Eenmaal daarboven verstoorde windgeruis bij de aansluiting tussen de bestuurdersruit en het kleine zijruitje links achteraan de rust in het interieur van onze testwagen. Een schoonheidsfoutje?  

Verbluffende efficiëntie 

Niet alleen de pure prestaties van de Folgore zijn fenomenaal, het is vooral de manier waarop deze leeg nochtans 2.260 kg zware GT de pk’s aan de grond zet en hoe hij stuurt als je er de zweep oplegt die indruk maken. We konden en mochten hem helaas niet op het circuit testen, maar wanneer je hem de sporen geeft op bochtige wegen valt meteen het ongezien nauwkeurige weggedrag op en blinkt hij uit door het geboden stuurgevoel. Los van het ontbreken van motorgeluid is hij op dat vlak de evenknie van eender welke top-GT met een V6, V8 of zelfs V12. 

Net als de V6 onderstuurt ook de Folgore amper of niet, rijdt hij als op rails en vertoont een perfect gezonde balans. Daar waar de Nettuno-zescilinder bij het vloeren van het gaspedaal heel even tijd nodig heeft om de turbo’s aan te spreken is het monsterkoppel van de elektromotoren ogenblikkelijk beschikbaar. Doordat de drie elektromotoren geen onderlinge verbinding hebben en volkomen onafhankelijk hun respectievelijke wielen aandrijven is er nooit gripverlies en wordt het vermogen altijd op de meest efficiënte manier overgebracht. Het resultaat kan je niet anders dan als indrukwekkend omschrijven. 

Dagelijks bruikbaar 

Het rijcomfort is bovendien altijd optimaal, met dank aan de standaard gemonteerde luchtvering en gestuurde dempers die een mooie spreidstand bieden tussen comfort en sportiviteit.  

We schreven bij de benzineversie al dat de Gran Turismo perfect inzetbaar is voor de dagelijkse trajecten en dat is hier vanzelfsprekend meer dan ooit het geval door de stilte aan boord. Een nadeel van de Folgore ten opzichte van de benzineversies is echter de kleinere koffer die niet meer dan 270 liter aan inhoud biedt. De plaatsen achterin zijn voor niet al te lange afstanden bruikbaar door volwassenen, maar ze moeten dan wel rekening houden met de beperkte hoofdruimte. 

Het dagelijkse gebruik van deze Maserati wordt verder vergemakkelijkt door het kwalitatieve nieuwe infotainmentsysteem met twee onder elkaar geplaatste horizontale schermen die makkelijk te bedienen zijn.  

Geen enkele auto is perfect, dus ook deze Gran Turismo niet. Zo is de koffer zoals hierboven reeds vermeld nogal klein, zijn de veiligheidsgordels moeilijk bereikbaar en is de laadpoort links achteraan de bumper erg kwetsbaar geplaatst. 

Krachtiger én minder duur 

De Italianen vragen € 182.600 voor de 490 pk sterke Gran Turismo Modena V6 in basisuitvoering en maar liefst € 227.300 voor de Trofeo V6. Verrassend genoeg is deze nochtans een pak krachtigere Folgore met zijn prijskaartje van € 201.350 dus minder duur dan de Trofeo. Dat is dan wel positief, zeker als je weet dat de verkeersbelasting en BIV van de Folgore (momenteel nog) 0 € bedragen, maar lijkt tegelijk toch ook een demonstratie van een zeker gebrek aan realiteitszin. 

Vandaag heeft de Gran Turismo Folgore met de Porsche Taycan namelijk één grote concurrent, en dat is dan nog geen coupé maar een vierdeurs. Porsche verlangt voor de Taycan GTS met 700 pk en een optrektijd naar de honderd van 3,3 seconden € 151.700 in standaarduitvoering. De Taycan Turbo met 884 pk en precies dezelfde optrektijd als de Maserati moet dan weer € 180.494 kosten. Het is dan ook erg ambitieus van Maserati om de Gran Turismo Folgore tussen de € 20.000 en € 50.000 duurder te prijzen dan de concurrent uit Stuttgart, al heeft hij dan zijn prachtige lijn mee en is zijn uitrusting volledig te noemen.  

Zijn looks worden unaniem geloofd, zijn afwerking is feilloos, de prestaties ongezien indrukwekkend. Als eerste elektroauto van Maserati is de Gran Turismo Folgore een schitterende ouverture. Helaas gaat het bij sportwagens en GT’s bij de meeste kopers ook om beleving en passie, en dat ontbreekt bij de Folgore enigszins. Ook al is hij uiterst efficiënt en razendsnel, toch ontbeert hij dat rauwe kantje dat we zo waardeerden aan de V8 en in wat mindere mate aan de V6. Tel daar zijn wel erg ambitieuze prijs bij en je weet dat de Gran Turismo een eerder zeldzame verschijning zal blijven, al is hij nog zo goed…