Lotus-vader Colin Chapman zou zich omdraaien in zijn graf bij het zien van deze 2,5 ton zware elektrokolos van 5,1 meter. De Eletre is net zo ‘Lotus’ als de paus polyamoureus is. Maar hij blijkt wél een dijk van een elektrische SUV te zijn die in afwachting van de volgende Porsche Cayenne eigenlijk geen concurrentie kent.

Lotus stond tot nog toe geboekstaafd als bouwer van low-tech lichtgewicht sportwagens met kleine, vurige benzinemotoren. Met de Esprit 3.5 V8 en later de Evora werd enigszins afgeweken van het merkcredo “simplicate, then add lightness”: hun power-to-weight ratio was lang niet zo spectaculair als die van de Elise, laat staan de Seven. Maar deze minder spartaanse, ja zelfs vrij luxueuze coupés moesten een breder publiek kunnen aanspreken en geld in het laatje brengen.

Dat is ook de taak van de Eletre, een performance SUV in het topsegment… met elektrische aandrijving. Het staat als een windmolenmast boven water: Lotus is anno 2024 op geen enkele manier nog het Lotus van tien jaar geleden. Het maakt intussen deel uit van de Chinese Geely-groep waartoe ook Volvo en Polestar behoren. Er werd 2 miljard vrijgemaakt om de Britse constructeur terug op de rails te zetten, lees: om te turnen tot een winstgevende fabrikant van sportieve premium elektrische personenwagens. 

Spectaculair open design

In 2021 kondigde het merk aan dat het vanaf 2028 enkel nog maar batterijvoertuigen zou bouwen. De Eletre mocht de spits afbijten en enkele maanden geleden kreeg hij het gezelschap van de Porsche Taycan-concurrent Emeya, waarmee hij het gros van zijn componenten deelt. En die spits beet hij af met een opgemerkte kraak. 

Om te beginnen pakt hij uit met een design dat zijn gelijke niet kent. De 5,10 meter lange, 2,02 meter brede en 1,63 meter hoge SUV wordt gekenmerkt door ranke proporties en een naar achteren uitgerekte flank. Zijn ‘haaiensnuit’ is open van structuur, zodat de rijwind erdoorheen kan stromen, over de motorkap en naar de wielkasten vooraan. De lucht stroomt dus niet alleen langs, over en onder de auto, maar ook doorheen het koetswerk. Vandaar dat Lotus het over porosity heeft: poreusheid. 

Dat levert aan de achterzijde een heel speciale look op, met twee sleuven (‘air curtains’) in de bumper waardoor je de dikke achterwielen kunt zien. Bekijks gegarandeerd. De Eletre S en Eletre R zijn bovendien uitgerust met het Actief Aeropakket, dat uit een Air Dam en een uitklapspoiler op de kofferklep bestaat die de downforce en dus stabiliteit bij hoge snelheden verhoogt. Helaas hebben we dat niet kunnen uittesten.

Fluisterstille knalprestaties

Een elektrische auto weegt behoorlijk veel, zeker in het segment van de grote SUV’s. De Eletre zet minstens 2,5 ton op de weegschaal… Om tot een verhouding vermogen-gewicht te komen die enigszins als ‘sportief’ kan worden bestempeld, besloot Lotus om minstens 450 kW (612 pk) en 710 Nm aan elektropower te monteren. In de Eletre R wordt dat zelfs 675 kW (918 pk) en 985 Nm. Dat levert een 0-naar-100-tijd op van 4,5 seconden respectievelijk 2,9 seconden. Knap, maar de Tesla Model X doet hem nog steeds de broek af. 

De elektronentsunami wordt in goede banen geleid door de geavanceerde vierwielaandrijving met torque vectoring en een ophanging die enkel maar als magistraal kan worden bestempeld. Je kunt schrikwekkend hard door de bocht met de Eletre S, die zijn kooi bijzonder vlak weet te houden zodat je nooit de indruk hebt over de schreef te gaan. Het stuur benadert de perfectie qua feeling. Is dit dan toch een Lotus after all…?

Via de verschilde rijmodi kun je kiezen uit diverse settings en ook de rijhoogte kan worden aangepast dankzij de luchtvering. Die zorgt ervoor dat de vette 22- of zelfs 23-duimers perfect worden ingetoomd op oneffenheden. Door het brede spectrum aan rij-instellingen werpt de Lotus Eletre zich op als een erg veelzijdige performance-SUV.  Gas op die lolly of rustig cruisen, hij lijkt het even graag te doen.

Verrassende kwaliteitsindruk

Wat de Eletre nog on-Lotus maakt, maar dan in positieve zin, is de waargenomen kwaliteit. Minimale koetswerknaden, mooie materialen, geen bont allegaartje van onderdelen geleend bij andere constructeurs, maar een fit and finish die van om het even welk ander premium merk waardig…  We zijn ver verwijderd van de ambachtelijke aanpak van het vorige millennium. 

Het excentrieke exterieurdesign wordt aan de binnenkant weerspiegeld door een fascinerend dashboard dat uit meerdere ‘terrassen’ is opgebouwd. Het doet in zekere zin denken aan de boordplank van de Esprit zaliger, maar dan met een veel hogere afwerkingsgraad en techniciteit. Centraal prijkt een OLED-scherm van 15,1 duim dat even gebruiksvriendelijk als bij de pinken is. Het wordt aangedreven door een dubbele chipset van Orin. 

De graphics zijn gewoon top, net als de rekensnelheid. Je wandelt met gemak door de menu’s en de online navigatie blijkt uitstekend te werken. Dit is een van de weinige auto’s waarin je niet de neiging hebt om meteen over te schakelen naar Google Maps of Waze, en dat is zowat het grootste compliment dat je een geïntegreerde gps kunt geven.

Alle bedieningen in de Lotus Eletre zijn een streling voor het oog en een genot om aan te raken. De metalen schakelaars op het stuur voelen luxe aan en bieden een ergonomische toegang tot onder meer het infotainment en de adaptieve cruisecontrol. Hier geen Tesla-toestanden dus. De informatiestrook in het dashboard doet links dienst als minimalistisch instrumentenpaneel voor de bestuurder en rechts als informatie- en bedieningsscherm voor de passagier. Voor de liefhebbers is er ook een head-updisplay voorhanden.

Zitcomfort van de bovenste plank

De elektrisch bediende sportstoelen bieden een optimale ondersteuning en blijken ook comfortabel op langere ritten. Of toch wat de optionele Comfortstoelen betreft. Die zijn meteen ook voorzien van massage, ventilatie, een verlengbaar kussen, verstelbare wangen een nog wat zaken. Achterin heb je ook recht op verwarming en ventilatie en in het geval van het Executive Stoelpakket zelfs pulserende luchtkussens en diverse elektrische regelmogelijkheden. 

Hoe dan ook heb je achterin geen reden tot klagen. Door de lange wielbasis kan zelfs een basketballer zijn benen strekken en de glooiende daklijn ten spijt schurkt zijn hoofd niet tegen het plafond. Dat kan als optie uitgevoerd worden in getint glas dat 99 procent van het uv-licht filtert en in tien standen kan variëren van helemaal transparant tot ondoorzichtig. 

De stoelen zijn optioneel ook voorzien van een slaapstand. Zo kun je een tukje doen terwijl je aan het snelladen bent. Meer dan een powernap zal het echter niet zijn, want de accu van 109 kWh netto kan in 20 minuten worden bijgeladen van 10 tot 80 procent. Dat dankt hij aan zijn spanning van 800 volt. Wel moet je dan een hypercharger vinden die 350 kW kan afgeven. De boordlader van de Eletre biedt standaard 22 kW, wat de ‘normale’ laadtijd van leeg tot vol beperkt tot 6 uur… als je wallbox eveneens 22 kW kan afgeven, welteverstaan.

Hoe ver geraak je met de Eletre?

Officieel is de Lotus Eletre gehomologeerd op 600 kilometer. De Eletre S haalt volgens dezelfde WLTP-meetcyclus 530 kilometer, te wijten aan zijn grotere wielen. Dat stemt overeen met een elektronendorst van 24,1 kWh/100 km. Of je dat in de praktijk haalt? Natuurlijk niet. En als je dat wel deed, waarom heb je dan een Lotus Eletre met 450 kW gekocht?

Wij hebben een rijstijl gehanteerd die je als vlot maar beschaafd kunt omschrijven en belandden op een gemiddelde van 25,8 kWh/100 km. We haalden 470 kilometer uit de accu, lees: 400 kilometer en 70 kilometer reserve. Dat is correct zonder meer. Met de cruisecontrol op 120 km/h vastgepind stabiliseert het verbruik op zo’n 24 kWh/100 km, wat de effectiviteit van de aerodynamica demonstreert. Ter vergelijking: met de Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic flirtte de boordcomputer met het 30 kWh/100 km-streepje.

Nadelen Lotus Eletre?

Is het dan allemaal rozengeur en maneschijn aan boord van de Lotus Eletre? Neen. Op de snelweg produceert het dak toch wat windgeruis. Onze auto was voorzien van het glazen exemplaar – misschien dat Eletres zonder deze optie stiller rijden. Van bandengerol of ophangingsgeluiden is dan weer amper sprake. 

Met die extra dakdecibels valt te leven, maar met de wispelturige adaptieve cruisecontrol en spoorassistent veel minder. De geavanceerde camera’s en sensoren ten spijt reageerde onze Eletre veel te laat wanneer een auto voor ons van de linker- naar het rechter rijstrook terugkeerde. Alsof hij eerst vijf keer wilde checken of de weg wel vrij was alvorens opnieuw te accelereren. Ook schoot hij af en toe in paniek wanneer dat helemaal niet nodig was. En met de rijstrookassistent actief kaatste hij continu heen en weer tussen de lijnen, als een bowlingbal in de goot. Onaangenaam en eigenlijk onbegrijpelijk voor een auto die van de laatste technologie voorzien is.   

Lotus is zich bewust van het probleem en heeft een update uitgewerkt, die gewoon over-the-air gedownload en geïnstalleerd kan worden. Supersnel bovendien dankzij de 5G-connectiviteit. We zijn benieuwd of deze soelaas brengt. Indien dat het geval is, kan de Eletre zich volledig ontplooien als de GT-SUV die hij wil zijn.

Lotus-puristen zullen de Eletre verketteren, net als radicale Porschisten de Cayenne geen blik waardig gunnen. De verkoopcijfers van de Duitse SUV spreken echter boekdelen: dit is wat de (gefortuneerde) huisvader en -moeder wil. Of wilde, want de verbrandingsmotor is op zijn retour. De elektrische Eletre lijkt de juiste auto op het juiste moment. Hij is écht goed beslagen op de meeste vlakken en 100 procent fiscaal aftrekbaar voor de gegoede zelfstandige. Die heeft misschien wel eens zin in iets anders dan anders…