Echt opvallen doet hij niet, maar origineel is hij wel, deze vierdeursuitvoering van de elektrische Citroën C4 die zich – het merkimago getrouw – wil onderscheiden op comfortvlak. Wij reden hem nog met de 136 pk sterke elektromotor en de kleine 50 kWh-accu, maar intussen stelt Citroën ook een krachtigere versie met een grotere batterij voor die voor meer punch én rijbereik zorgt en zo alvast twee mogelijke nadelen uitwist. 

De vierdeursberline is in onze contreien duidelijk minder populair dan vijfdeursuitvoeringen (en SUV’s), maar elders is dat vaak omgekeerd. De ë-C4 X, een vierdeursversie van de vijfdeurs-ë-C4, is dan ook niet in de eerste plaats voor de West-Europese automobilist ontworpen, al achtte Citroën het opportuun om hem hier toch ook op de markt te brengen, want… waarom eigenlijk niet? 

Elegant en ruim 

Het moet gezegd, door zijn gestrektere lijn met aparte koffer oogt de “X” eleganter dan de klassieke C4 en onder die achterklep verbergt hij een zeer ruime koffer met 510 liter aan inhoud. Ergens is het echter jammer dat die kofferklep geen vijfde deur is, want de toegang tot de koffer is daardoor wat minder handig, en je moet het deksel altijd goed omhoogduwen om er niet met je hoofd tegen te stoten. 

Binnenin en onderhuids zijn de gelijkenissen tussen deze vierdeurs en de klassieke C4 natuurlijk groot. Het gaat dan ook om een op dezelfde CMP-basis gebouwde auto die tot aan de C-stijl achter de achterdeur hetzelfde koetswerk heeft maar door zijn uitgerekte achterkant in totaal 24 centimeter langer is (4,60 meter). De wielbasis van 2,67 meter is dus identiek aan die van de C4 en daardoor biedt hij precies dezelfde beenruimte achterin, wat gerust een troef genoemd mag worden want zelfs met een grote bestuurder is er achteraan nog voldoende plaats voor volwassenen die best uit de kluiten gewassen mogen zijn. 

Het dashboard en het (aangenaam beklede en gevormde) stuurwiel is identiek aan dat van de C4, met een goed leesbaar klein digitaal schermpje voor de bestuurder en een breder aanraakscherm voor het (vernieuwde maar qua functionaliteiten nog niet helemaal up-to-date) infotainment. Gelukkig zijn er ook nog fysieke knoppen voor de bediening van de airco en de ontwaseming van de ruiten.  De passagier vooraan beschikt vanaf de Shine-uitvoering over een dubbel handschoenenkastje met bovenaan een documentenlade en eronder een klassiek openend vak. Als gadget is er in de boordplank voor de passagier op de Shine Pack-uitvoering nog een uitschuifbare houder voor tablets (Smart Pad Support) voorzien. 

De afwerking voldoet ruimschoots en sommige materialen voelen kwalitatief aan, maar op andere plaatsen wordt dan weer te veel hard plastic gebruikt, wat de kwaliteitsindruk geen goed doet. De opbergruimtes zijn handig en talrijk.  

Twee elektrovarianten 

In het begin bood Citroën alleen de elektrische ë-C4 X aan, met één motor-accucombinatie met 100 kW (136 pk) en een batterij van 50 kWh, maar sinds kort is de vierdeurs-C4 er ook met verbrandingsmotoren én kwam er een tweede elektrovariant bij die met 115 kW (156 pk) en een grotere accu van 54 kWh wat sneller is én verder raakt met zonder bij te laden. 

Aangezien de nieuwe versie nog niet beschikbaar is voor een test reden wij een weekje met de basis-EV. Die heeft een elektromotor van niet meer dan 100 kW en 260 Nm tussen de voorwielen waardoor de prestaties van deze elektrische gezinsberline niet bepaald indrukwekkend zijn. Met ongeveer 1.700 kg is hij echter minder zwaar dan de meeste EV’s, waardoor de beperkte pk’s toch net volstaan voor een stoplichtsprintje van 10 seconden rond en een topsnelheid van 150 km/h. Dit is een EV waar je dus niet sneller mee bent dan de doorsnee auto met een benzine- of turbodieselmotor, maar de doorsnee bestuurder vindt dat waarschijnlijk ook niet al te erg, aangezien je overal vlot meekan met de verkeersstroom en 120 km/h aanhouden probleemloos lukt.  

De batterij die Citroën met de 100 kW-elektromotor combineert is 50 kWh groot, waarvan 46,3 kWh netto bruikbaar zijn. Op zich belooft dat dus niet veel goeds voor het rijbereik, maar Citroën kondigt 348 tot 360 kilometer aan en een normverbruik van 15,3 kWh/100 km. We hadden tijdens onze testweek heerlijk warm weer - wat de accu natuurlijk goed uitkomt - en volgeladen kondigde de boordcomputer systematisch zo’n 360 kilometer aan rijbereik aan. In de praktijk bleek hij met een – mede dankzij onze rustige rijstijl en het ideale weer – gemiddeld verbruik van 15,2 kWh/100 km over een testafstand van 717 kilometer zeer zuinig om te springen met energie. We haalden dan ook 305 kilometer uit de accu voor het hoog tijd werd om bij te laden, wat zo’n 15 procent minder is dan aangekondigd en dus aanvaardbaar. In de winter liggen de zaken ongetwijfeld anders en is het rijbereik al snel ontoereikend. Daarom is de nieuwe variant met een 54 kWh-batterij en een beloofd rijbereik van tot 417 kilometer meer dan welkom. 

Laat maar komen, die stroom… 

Mocht het nodig zijn kan de ë-C4 X met gelijkstroom snelladen aan een in vergelijking met de concurrenten niet meer dan matige laadsnelheid van 100 kW, wat we ook deden op een lange rit. Zo is 20 minuten genoeg om tot 200 extra kilometers aan rijbereik in de accu te proppen. Dat de auto je tijdens dat laadproces op geen enkele manier informeert over de laadsnelheid en het aantal geladen kWh is erg jammer. Alleen door het stijgen van het percentage van de laadstatus en het rijbereik op het dashboard kan je de laadverrichtingen volgen. Na een laadbeurt weten hoeveel stroom je precies getankt hebt? Onmogelijk… 

Thuis of aan openbare laadpalen met wisselstroom laden kan standaard met een driefasenlader van 11 kW waardoor de accu van leeg tot helemaal vol opladen idealiter in zo’n vijf uur kan. 

Er zijn drie rijmodi, waarvan ECO natuurlijk de beste is om het rijbereik te optimaliseren. Het motorvermogen wordt in die modus echter zo hard toegeknepen (tot 82 pk), dat je bijna aan zelfkastijding doet wanneer je vaak in die stand rijdt. Daardoor zal de meestgebruikte stand ongetwijfeld NORMAL zijn. De SPORT-setting voegt weinig toe, aangezien de prestaties van deze brave gezinsauto met de beste wil van de wereld niet als sportief bestempeld kunnen worden.  

Comfort als voornaamste troef

De prestaties mogen dan wel niet meer dan matig zijn, over het comfort hadden we allerminst te klagen. De Advanced Comfort-ophanging van Citroën slaagt er dan wel niet in het ongeëvenaarde ophangingscomfort van de vroegere hydropneumatische vering te evenaren maar doet toch een stuk beter dan gemiddeld in het segment. Het dempingscomfort is zo goed dat je op geen enkel moment de nood voelt om er eens steviger tegenaan te gaan, want dan gaat de auto meer wiegen en steigeren dan leuk is, dus gaat de rechtervoet al snel weer in relaxstand, net als de rest van de auto. 

Ook de zachte Advanced Comfortstoelen zijn comfortabel, al mocht de (elektrisch verstelbare) lendensteun van onze testwagen nog wat nadrukkelijker ondersteunen en was de massagefunctie van onze testwagen niet van dien aard dat we er veel van voelden. Ook de stilte van de elektrische aandrijving en de goede algemene geluiddemping dragen trouwens bij tot het algemene comfortpeil, met daarbovenop een verbazend krachtig audiosysteem zonder dat Citroën hiervoor met een hifi-merk uitpakt. 

De uitrusting is volledig, met standaard op alle versies een warmtepomp, automatische airco en parkeersensoren maar het is jammer dat Citroën – op een ‘B’-stand die voor een klein beetje meer regeneratie en dus remkracht zorgt bij het lossen van het stroompedaal – geen instelbare energierecuperatie heeft voorzien door middel van lepels achter het stuur. Het voor veel EV-rijders zo aangename One Pedal-driving is hier dus onmogelijk.  

Houston, we have a problem… 

De meerprijs die Citroën voor de X-variant vraagt in vergelijking met de klassieke ë-C4 is met € 500 zeer redelijk, maar € 39.850 voor de Feel-basisversie, € 41.160 voor de Shine en € 43.300 voor de Shine Pack zijn geen koopjes. De € 1.000 extra die moeten worden opgelegd voor de grotere accu en de krachtigere elektromotor op de Shine Pack (in totaal € 44.300) zijn op zich weer aanvaardbaar, maar dat prijsbeleid (zonder rekening te houden met kortingen) zorgt er wel voor dat Citroën met deze auto met zijn al bij al kleine accu en beperkte prestaties in het vaarwater komt van de VW ID.4 met vergelijkbare 52 kWh-accu en 170 pk (vanaf € 46.260) maar vooral ook van de Tesla Model 3 RWD die vandaag – met achterwielaandrijving, 491 kilometer rijbereik en met zijn 325 pk veel betere prestaties aan € 45.970 wordt aangeboden. Het is ongetwijfeld onmogelijk voor Stellantis om dat prijsniveau te evenaren en toch rendabel te blijven, maar dat maakt de rekening van de klant niet. 

De Citroën ë-C4 X liet ons met gemengde gevoelens achter. We waarderen zijn originele design, zijn binnenruimte, zijn bovengemiddelde comfort en zijn zuinigheid maar bleven wat op onze honger op het vlak van prestaties en rijbereik. De krachtigere 54 kWh-variant verhelpt dat voor een deel, maar ook dan blijft er het onoverkomelijke prijsprobleem. Vergeleken met een bepaald Amerikaans model is het prijskaartje van deze Citroën helaas te hoog.