Het gaat bij BYD allemaal veel sneller dan we gewoon zijn. Het merk is bij ons sinds minder dan een jaar op de markt en heeft met de Atto 3, de Tang, de nieuwe Seal en Dolphin en deze Han al vijf modellen op de markt. We werden erg aangenaam verrast door de Seal en vroegen ons dan ook af of diens grotere broer, de Han, hetzelfde kon.

De Seal, waarvan u onze test hier kan lezen, is een gloednieuw model dat gebruikmaakt van BYD’s nieuwe CTB (cell-to-body) architectuur. De Han is nog een EV van de vorige generatie van het merk, aangezien het model al langer op de Chinese markt is, en daar ook met maar één motor verkrijgbaar is. Bij ons is deze grote berline er altijd met twee elektromotoren en vierwielaandrijving en een enorm vermogen van niet minder dan 380 kW of 517 pk en een dito koppel van 700 Nm. Hij speelt door zijn lengte van 4.995 mm en dergelijk vermogen in de klasse van de Tesla Model S, de BMW i4 of de Mercedes EQE, telkens in hun meest krachtige uitvoeringen. Maar de vraag is of deze Chinees die referenties kan evenaren op het vlak van plaatsaanbod, afwerkings- en materiaalkwaliteit, rijbereik en uitrusting. 

Snel optrekken 

De twee elektromotoren van de Han zorgen voor 380 kW of 517 pk aan vermogen en 700 Nm aan koppel, waarmee deze limousine in amper 3,9 seconden van 0 naar 100 kan sprinten en ook flitsend herneemt. Dat zijn schitterende prestaties die niets te wensen overlaten. De topsnelheid is beperkt tot 180 km/h. Door de vierwielaandrijving heeft de Han geen problemen met het op de weg zetten van het vermogen, maar wie graag wat sportiever stuurt doet er toch goed aan om de “Sport”-setting voor stuur en ophanging te selecteren via de knop op de middenconsole, omdat hij in Comfort-modus nogal durft te deinen. Het gewicht van 2.250 kg laat zich voelen bij een sportieve rijstijl maar de Brembo-remmen zijn gelukkig wel goed tegen hun taak opgewassen. 

De accu van deze BYD is van BYD’s eigen LFP Blade-type en heeft een energieinhoud van 81 kWh netto (bruto 85,4 kWh). Als we kijken naar het door BYD opgegeven normverbruik van 18,5 kWh/100 km raakt hij daarmee 521 kilometer ver. Toen we de auto ophaalden bij de invoerder gaf hij op basis van het verbruik van de voorbije rit alvast 506 kilometer aan rijbereik aan. Dat is een mooie waarde maar bleek niet helemaal haalbaar, aangezien de Han tijdens onze testweek gemiddeld 21,7 kWh/100 km verbruikte (met uitersten van 15 en 25 kWh/100 km), waardoor hij in realiteit zo’n 380 kilometer ver raakt met een volle accu. Opvallend zuinig is hij dus niet. 

Traag laden 

De accu opladen kan met gelijkstroom aan een tempo van niet meer dan 120 kW, wat voor een auto in deze klasse en met dit prijskaartje te weinig is. Ook het thuis of aan openbare laadpalen laden met wisselstroom verloopt ronduit traag. De Han kan slechts eenfasig laden aan 7,4 kW, wat maakt dat de accu van leeg tot vol laten druppelen 13 uur duurt aan een éénfasige lader en zelfs twee keer zo lang aan een driefasenlaadpunt. Een aanzienlijke handicap toch, voor een voor de rest hoogtechnologische EV.  

Berline met limousinetrekjes 

Hoe dan ook is dit ondanks het prestatiepotentieel allesbehalve een sportwagen maar wel een comfortabele berline met limousinetrekjes.

De Han blinkt echt uit door zijn plaatsaanbod. Voor- én achterin zit je erg ruim, met dank ook aan de wielbasis van 2.920 mm, en zeker achterin wanen de inzittenden zich als in een limousine. Zo kan de rechtse voorstoel elektrisch naar voren geschoven worden vanop de achterbank om zo een zee van beenruimte vrij te maken voor de passagier rechts achterin. Bovendien kan de rugleuning van de achterbank zowel links als rechts onderuitschuiven voor een heerlijk relaxte zithouding en kunnen allerlei functies (verlichting, verluchting, glazen dak, audiosysteem, interieurverlichting…) door een in de middenarmsteun geïntegreerd tablet bediend worden en hebben de passagiers achterin tussen de voorstoelen ook nog eens een bijkomend aanraakscherm om de temperatuur achterin te regelen. Overkill eigenlijk, want datzelfde kon ook al met het tablet. De achterbank kan echter niet neergeklapt worden (er is wel een doorlaadopening) en de koffer is aan de kleine kant, met een inhoud van 410 liter en een smalle opening. Er is ook geen frunk om dat enigszins te compenseren.  

De afwerking is uitstekend en de meeste gebruikte materialen zijn van goede kwaliteit, al viel het op dat de middenconsole van onze testwagen, met zo’n 13.000 km op de teller, vol krassen van vingernagels stond.  

Het rijcomfort is van een hoog niveau, de stoelen zitten uitstekend en de geluiddemping is voortreffelijk. De stilte wordt echter brutaal verstoord door het ronduit ergerlijke gezoem dat de auto bij snelheden onder 30 km/h produceert om de omstaanders te waarschuwen dat er een auto passeert. Ook de andere gongetjes en belletjes die je voor allerlei gevaren moeten waarschuwen maar waarvan je meestal gewoon niet weet waarop je ze dan precies willen wijzen zijn een bron van ergernis. 

Infotainment kan veel beter 

Als we het dan toch over onze kleine ergernissen hebben kunnen we niet rond het infotainment heen. Dat gebruikt een groot, helder en snel reagerend aanraakscherm dat zoals op de andere modellen van BYD kan kantelen (maar waarvan we na een week nog altijd niet wisten hoe dat dan precies moet) en goed is opgesteld. Maar het probleem is dat het ten eerste nog altijd niet in het Frans of Nederlands beschikbaar is, in afwachting van een beloofde software-update niet over Apple CarPlay of Android Auto beschikt (ook niet met kabel) en vol onlogische menu-items zit waardoor je voortdurend moet zoeken naar de juiste plek om instellingen te wijzigen. Het is eigenlijk dezelfde kritiek die we ook hadden bij onze test van de Seal, en die we ook al gaven toen we met de modellen van MG, een andere Chinese constructeur die niets met BYD te maken heeft, reden. Het wijst er dus op dat wat een Europese klant van het infotainment van zijn auto verwacht anders is dan wat een Chinese klant wil. Werk aan de winkel voor de softwareontwikkelaars dus. 

Opties? Daar doen we niet aan mee 

De prijs die BYD op de Han heeft gekleefd is fors. € 72.140 is erg veel geld, zeker voor een auto van een merk dat qua reputatie bij ons nog nergens staat, maar wat je voor dat geld krijgt is dan weer erg volledig, want de Han bestaat maar in één versie en die is ronduit “all-in”. Zo beschikt hij over werkelijk alle luxe-items die je je maar kan inbeelden, van een premium Dynaudio-hifi, over stoelverwarming én -ventilatie op alle vier plaatsen, een glazen panoramaschuifdak, lederen stoelen met elektrische verstelling en geheugen (dat op onze testwagen echter niet werkte), 360°- hogeresolutiecamera’s, een elektrisch verstelbaar stuurwiel, de handenvrije instap en start, automatisch intrekkende deurklinken, aluvelgen van 19 duim, een head-updisplay, een draadloze smartphonelader, de elektrisch verstelbare achterbank met tablet in de middenarmsteun, een metaalglanslak naar keuze en alle mogelijke rijhulpsystemen, waarvan sommigen jammer genoeg eerder ergerlijk dan behulpzaam.   Je krijgt dus veel waar voor je zuurverdiende euro’s. Meer dan bij de Europese concurrenten van deze Han, maar daar is er wel het uitzicht op een aanzienlijk interessantere herverkoopwaarde, wat bij BYD nog koffiedik kijken is door het gebrek aan historiek van de Chinese constructeur op onze markt. 

De BYD Han is objectief gezien een goede auto maar is zeker niet de beste auto die BYD kon maken. Hoewel het een goede poging is om een knuppel in het hoenderhok van de luxeberlines te werken laat de Han toch op te veel punten kleine steekjes vallen, en de € 72.140 die BYD verlangt zijn ook niet van dien aard om veel twijfelaars over de streep te trekken. Ja, je krijgt veel uitrusting en nog meer pk’s voor je euro’s, maar het gebrek aan bekendheid en de onzekere herverkoopwaarde maken het BYD niet makkelijk. In die zin is het potentieel van kleine broer Seal Excellence AWD, die dezelfde prestaties kan bieden en even goed uitgerust is voor een met € 51.990 aanzienlijk lagere prijs, een stuk groter.