BMW pakt met deze tweede generatie van de plug-inhybride X5 niet alleen uit met een zescilinder in plaats van een vierpitter, maar breidt tegelijk het elektrische rijbereik uit van 31 naar niet minder dan 86 kilometer, terwijl hij een stuk krachtiger is en nog sneller is. Rijdt hij ook beter? Dat zochten wij voor u uit.

Net zoals zijn voorganger, de X5 40e, is ook de nieuwe 45e er enkel met BMW’s Xdrive-vierwielaandrijving. De technische verschillen tussen de vorige generatie en de nieuweling zijn verder aanzienlijk, aangezien in de 45e de 245 pk sterke viercilinder op benzine van de 40e vervangen werd door een drie liter grote zes-in-lijn van 286 pk (die heerlijk klinkt), en die verbrandingsmotor bovendien niet langer combineert met een elektromotor van 113 pk, maar met een exemplaar van 133 pk, dat ook hier een plaatsje vond in de behuizing van de automatische versnellingsbak. Het gecombineerde systeemvermogen van beide krachtbronnen was op de vorige X5 plug-in 313 pk en 450 Nm, en stijgt op de nieuweling tot 394 pk en 600 Nm. 

Dat zijn natuurlijk indrukwekkende cijfers, en ze zijn dat des te meer als je weet dat het normverbruik ook met een dergelijk prestatiepotentieel, met dank aan de voortaan 24 kWh grote batterij (waarvan 20,9 kWh bruikbaar), beperkt blijft tot een opmerkelijk lage 1,7 tot 2 l/100 km (of 39 tot 47g CO2/km), waardoor dit een voor de Belgische fiscus “echte” plug-in is, die dus zijn uitstekende fiscale aftrek van tussen de 100% en de 97% behoudt voor professionele gebruikers, en dat combineert met een erg aantrekkelijk “Voordeel Alle Aard”.

Hoewel het normverbruik van twee liter per honderd kilometer ook hier onrealistisch is, waren we verbaasd over de mussendorst van deze toch 2,5 ton zware SUV, die met amper 6,3 l/100 km aan benzine al opmerkelijk laag lag, en voor wie minder snelweg doet dan ondergetekende waarschijnlijk nog een stuk(je) lager kan uitvallen. Op één voorwaarde, zoals steeds bij plug-ins… en dat is dat je de batterij overal waar dat kan systematisch oplaadt. Het elektrisch verbruik ligt rond de 30 kWh/100 km.

Wij reden 494 km in totaal waarvan 196 km volledig elektrisch, en konden vaststellen dat de aangekondigde 86 km elektrisch rijbereik wat overschat zijn, maar dat het (bij temperaturen rond het vriespunt) en met respect voor de snelheidslimieten wel degelijk mogelijk is om vlot 60 km elektrisch te rijden op één batterijlading, inclusief een groot stuk snelweg. 

Het opladen van de batterij gaat niet erg snel als aan een gewoon stopcontact, aangezien de 24 kWh-batterij dan zo’n 7 uur nodig heeft om gevuld te raken, maar ook een wallbox doet niet veel van die tijd af, aangezien het laadvermogen van de X5-batterij beperkt is tot 3,7 kW.

De zescilinder op benzine en de elektromotor zijn perfect op elkaar afgestemd. Net zoals bij zijn voorganger zijn ook hier nooit schokken of trillingen voelbaar, en terwijl de stilte in de elektrische aandrijfmodus absoluut is, is ook de zescilinder discreet en klinkt hij -als hij zich laat horen- zoals een zes-in-lijn hoort te doen: lekker. Elektrisch kan hij tot 135 km/h halen en ook op de snelweg kan je probleemloos in elektrische modus blijven rijden. Overschakelen van de elektrische naar de verbrandingsmotor gebeurt automatisch en discreet, al kan je ook kiezen om enkel elektrisch te rijden door op de “electric”-toets op de middenconsole te drukken. De resterende batterijlading en het elektrisch rijbereik zijn eenvoudig af te lezen op het metertje rechts in het dashboard, terwijl de benzinevoorraad op een gelijkaardige wijze links wordt weergegeven.

Zijn voorganger met zijn batterijpack van 9 kWh en zijn viercilinder van twee liter was met 2.230 kg droog aan de haak al geen lichtgewicht, en met een kleine 300 kg meer is de nieuwe X5 plug-inhybride nog zwaarder. Ook hier weerhouden die kilo’s hem er echter niet van om ronduit snel te zijn, met een optrektijd van 0 naar 100 km/h in 5,6 seconden, uitstekende hernemingen en een top van 235 km/h. De gekende en onvolprezen achttrapsautomaat zorgt daarbij voor vloeiende en onvoelbare schakelovergangen en aarzelt nooit tussen twee versnellingen. 

Eigenlijk is het jammer dat BMW de X5 plug-inhybride niet ook met een dieselmotor aanbiedt, aangezien die voor een nog lagere werkelijke CO2-uitstoot en dus een nog lager verbruik zou kunnen zorgen, waardoor hij nog geschikter zou zijn voor wie veel kilometers aflegt. Mercedes doet dat wel, en biedt de GLE plug-inhybride als 350de aan in combinatie met een viercilinder diesel. De zescilinder diesel van BMW zou volgens ons wonderwel passen in deze X5 hybride en zou er dé kilometervreter par excellence van maken. Misschien een idee voor de toekomst?

De ophanging van de hybride X5 is altijd voorzien van luchtvering en gestuurde schokdempers. Het ophangingscomfort is opmerkelijk, ook met de grote wielen van het M-sportpakket, en de grotere remmen van de M-Sport-uitvoering hadden niet het minste probleem om deze zware SUV, of hij nu volgeladen was of niet, in geen tijd terug tot stilstand te brengen. Het akoestische comfort is eveneens van een uitzonderlijk niveau, met dank aan de akoestische beglazing voor de zijruiten (€ 620).

Een BMW is altijd al vrij duur, een X5 des te meer, en als je hem dan zo volstopt met technologie en uitrusting betekent dat dat je diep in je portefeuille moet tasten om hybride te kunnen rijden met je grote SUV. De basisprijs bedraagt € 80.900, onze testwagen kostte net geen € 105.000. Too much voor een normale beurs, maar in leasing- of rentingformules en rekening houdend met de voorbeeldige fiscaliteit van een dergelijke plug-in is hij mogelijk toch betaalbaar voor de verstandige zaakvoerder of directeur. De rechtstreekse concurrentie is (op de Volvo XC90 T8 na) trouwens nog duurder, en fiscaal minder aantrekkelijk (met uitzondering van de Mercedes GLE 350de).

De Vlaamse overheid rekent door zijn CO2-uitstoot van minder dan 50 gram geen BIV of rijbelasting aan (in 2020), al ligt dat momenteel nog anders voor wie in Wallonië of Brussel woont of wanneer de auto door een leasingmaatschappij ingeschreven wordt. Door het hoge vermogen van de verbrandingsmotor stijgt de BIV dan tot € 4.957 en de verkeersbelasting tot net geen € 1.000. BMW voorziet trouwens een “toegeknepen” versie van de X5 45e die het vermogen van de zes-in-lijn beperkt tot 211 pk om zo de BIV voor Brusselaars, Walen of voor wie hem op naam van een leasingmaatschappij inschrijft te kunnen verlagen naar € 2.478. Nog steeds € 2.478 meer dan in Vlaanderen…

Net zoals bij de vorige X5 plug-in is ook hier geen derde rij met twee extra zitjes verkrijgbaar omdat de batterij onder de koffervloer zit. Die koffer is 150 liter kleiner dan die van de normale X5 maar meet toch nog 500 liter en is dus ruim genoeg. Zowel voor- als achterin is er plaats in overvloed, en de comfortzetels (optie) zijn uiterst comfortabel en bieden overal voldoende steun. De lijst aan standaard of als optie verkrijgbare technologische snufjes is ellenlang, en laat werkelijk niets te wensen over.

Ten opzichte van zijn enige andere plug-inhybride concurrenten met zescilinders, de Porsche Cayenne en de nieuwe Audi Q7 TFSIe, is deze X5 (voorlopig?) de enige die qua uitstoot onder de grens van 50g CO2/km weet te blijven. Daardoor kroont hij zich tot de fiscale kampioen onder de zescilinder-plugins. Hij heeft verder viercilinderconcurrentie van de Volvo XC90 T8 of de Range Rover Sport P400e, maar ook die twee voldoen niet aan de 50 gram-vereiste. De enige echte concurrent lijkt momenteel wel de nieuwe Mercedes GLE 350de te zijn, die met zijn viercilinder dieselmotor momenteel ook uniek te noemen is. 

Het was met de nodige spijt dat we de X5 45e xDrive na onze testweek terug moesten inleveren. De combinatie van prestaties, comfort, ruimte en een mussendorst maken er een uitstekende SUV van, die zijn potentiële cliënteel met zijn hoge prijskaartje beperkt tot professionals die hem fiscaal volledig kunnen aftrekken. In vergelijking met de eerste plug-inhybride X5 is dit een nog homogener en nog beter rijdende auto geworden. Missie volbracht dus.