De allereerste BMW M8 Competition is niet alleen de krachtigste, maar ook de snelste productie-BMW aller tijden. Dat hij daarnaast ook de duurste “M” ooit is, is geen verrassing, maar zorgt natuurlijk ook voor erg hooggespannen verwachtingen. Autonieuws testte hem om na te gaan of hij die verwachtingen kan inlossen. Of we onder de indruk waren? Ja. Of we er zelf een zouden kopen als we de middelen hadden? Nou…

Laten we maar meteen met de deur in huis vallen. De M8 is een beest. Hij puurt in “normale” versie al 600 pk uit zijn V8 van 4,4 liter, maar doet daar in de Competition-uitvoering nog 25 stuks bij. Daarmee is hij de krachtigste BMW ooit, en ook de snelste, met een ronduit impressionante 0 naar 100-sprint in 3,2 seconden en 0 naar 200 in zo’n tien stuks. Hij staat op het platform van de M5 en deelt er ook heel wat onderdelen mee. Het meest indrukwekkende gedeelde onderdeel (en trouwens het meest indrukwekkende aan de hele auto) is de onvoorstelbaar performante achtcilinder die in de Competition niet alleen 625 pk maar ook 750 Nm levert en -in combinatie met het M Driver’s Package (€ 2.495) ook nog eens 305 km/u haalt.

De aandrijving gebeurt net als op de M5 op de vier wielen, via een specifieke versie van BMW’s xDrive die het mogelijk maakt om het vermogen indien gewenst (na uitschakeling van het ESP en even flink slikken) volledig naar de achterwielen te sturen, waardoor allerlei al dan niet vrijwillige stijlfiguren op het asfalt zo goed als onvermijdelijk worden en je je bandenbudget samen met je banden in rook ziet opgaan. 

Uiterlijk is er geen wereld van verschil met de “normale” 8-Reeks, al steekt hij zijn resoluut sportieve inborst niet onder stoelen of banken. De vier dikke uitlaatpijpen verraden natuurlijk een en ander, en het kleine spoilertje op de koffer staat ook niet op de gewone 8. Binnenin zijn de verschillen beperkt, en vinden we dezelfde instrumenten en een zowat identiek dashboard, maar wel specifieke M8-stoelen met verlicht logo en een voortreffelijke steun.

Achterin bevinden zich twee (zo goed als onbruikbare) extra zitjes die vooral dienst zullen doen als extra koffer, al is de koffer (420 l) op zich ook best ruim voor een coupé van dit allooi.

Door de standaard adaptieve dempers is de ophanging instelbaar qua hardheid. In comfortmodus is de M8 geen plank op wielen, en biedt hij een meer dan aanvaardbaar ophangingscomfort, althans op de negentien duim grote wintervelgen van onze testwagen. 

Natuurlijk zijn niet alleen de dempers adaptief en instelbaar. Zoals het een echte “M” betaamt is zowat alles op de M8 individueel naar de wens van de bestuurder te regelen. Van de schakelkarakteristieken van de achttrapsautomaat en de reactiesnelheid en de klank van de V8, over de ophanging en het stuur en natuurlijk de stabiliteitscontrole tot -en dat voor het eerst bij BMW- de remdruk, die in “comfort” geleidelijk opgebouwd wordt en in “sport” veel directer alles geeft. Alle instellingen kunnen voorgeprogrammeerd worden via de M1 en M2-shortcuts op het stuur die met één korte druk op de knop kunnen zorgen voor de transformatie van (vrij) comfortabele GT naar beest op wielen. 

Hoe jammer we het ook vinden, dat beest op wielen brult zelfs in “Sport Plus”-stand niet zoals een echt beest hoort te brullen. Vanzelfsprekend klinkt de V8 fijn en romig, en is de motorklank bij stevig accelereren mooi, maar echt indrukwekkend klinkt hij niet, en ook kippenvel kregen we er niet van. Dat is te wijten aan de partikelfilters in de uitlaat, die -onder druk van de milieureglementering- een pak auditieve beleving uitgommen.

De remmen van onze testwagen waren de M Carbon keramische exemplaren van € 9.200. Die zijn ongetwijfeld een echte meerwaarde op circuit, maar wat heb je eraan op de openbare weg in een auto die zich -hoe performant hij ook is- op het circuit veel minder thuis voelt dan een M2 of een M4? Wij zouden ze niet aanvinken op de optielijst, en in ruil voor ander leuks kiezen, of er (een deel van) de BIV mee betalen.

Niet alleen de remmen, maar ook het dak van onze M8 was van carbon. Het M Carbon exterieurpakket van € 5.500 schaaft wel wat kilo’s weg en is ook visueel mooi meegenomen, maar maken van deze 1,9 ton zware auto geen lichtgewicht. Toch rijdt de M8 niet als een zware auto. De elektronica doet wonderen voor het beheersen van de massa en het vermogen en maakt het mogelijk om op- en afritten van de autosnelweg te nemen aan hoogst illegale snelheden, de wetten van de fysica tartend, zonder het zweet op je rug te doen uitbreken. Hij stuurt uiterst makkelijk en neemt moeiteloos kleine en grote bochten, kleeft aan de weg en rijdt eigenlijk echt makkelijk. De mate van “engineering” die in de ontwikkeling van deze auto is gekropen is ronduit indrukwekkend, net als zijn prestaties. Het acceleratiegevoel, de hernemingen, het absolute gemak waarmee hij alles en iedereen zonder het minste medelijden snel tot een stipje in de binnenspiegel herleidt is indrukwekkend en van het niveau van een Tesla Model S P100D, althans gevoelsmatig, terwijl hij daar ook een auditieve beleving aan toevoegt die je in een elektrische auto natuurlijk moet missen. Dat je -tenzij op circuit- nergens echt uit de voeten kan met 625 pk maakt het niet minder leuk om te weten dat je de pk-koning bent. Een pk-koning die trouwens een stevige dorst heeft. Een testverbruik van 17 l/100 km (zonder circuituitstapje en in de regen) is toch even slikken.

De M8 is buitensporig geprijsd. Hij kost (zonder Competition Pack) € 157.450 en met dat Pack van € 17.500 dat hem nog 25 pk extra geeft niet minder dan € 174.950. Onze testwagen had nog wat opties verzameld en droeg het kekke prijskaartje van € 193.385. Hoe goed je BMW ook is, € 200.000 is zelfs voor een topmodel van de Beierse constructeur uitzonderlijk veel geld. Zeker als je weet dat een Aston Martin DB11 V8 € 190.000 kost. Die heeft inderdaad een goeie honderd pk minder, maar hij heeft wel een naamplaatje dat nog een pak exclusiever is. Je moet dus echt al een die hard BMW-fanboy met geld op overschot zijn om een dergelijk bedrag neer te tellen voor een M8, maar wie dat doet zal zich natuurlijk wel enorm amuseren achter het stuur van zijn dure bolide. En oh ja, hij is er ook als cabriolet. Die kost € 8.150 extra, en dat is dan weer peanuts in het grotere geheel.

Ja, de M8 Competition is op alle vlakken ronduit indrukwekkend. Door zijn kracht, zijn prestaties, zijn rij-efficiëntie, zijn verbruik en zeker ook zijn astronomische prijs. Maar hij biedt daarbij niet meer sensaties dan de al even indrukwekkende en slechts marginaal minder snelle M5 Competition die toch wel veel praktischer is en met € 131.100 maar liefst € 43.450 minder moet kosten. Met wat we uitsparen kopen we ons dan liever een tweedehands speeltje voor op circuit. Dat mag er zeker eentje van BMW zijn. Voor het overige: knap ding, die M8!