BMW nam de beproefde technische basis van de iX1 en bouwde er een opvallend SUV-coupékoetswerk rond voor klanten die graag wat hipper voor de dag komen en daar ook de nodige extra euro’s veil voor hebben. Subtiliteit is hem vreemd en zijn looks zijn op zijn minst voer voor discussie, maar ‘goesting is koop’, dus we gingen na of hij zijn geld waard is.

Voor de nieuwe iX2 gingen alle remmen los. De designers kregen de vrije hand om de coupé-SUV-variant duidelijk anders te stylen dan de klassieke iX1 en deden dat ook, met een duidelijk aflopende daklijn, een volledig andere voorkant– met voor € 360 zelfs lichtgevende BMW-nieren indien gewenst – en een ronduit originele maar niet bij iedereen in de smaak vallende achtersteven met langwerpige achterlichten, een spoiler en stoere zwarte koetswerkelementen onderaan. 

De iX2 is zo’n auto waarbij we op gemengde reacties onthaald werden. Sommigen lieten weten het een knappe creatie te vinden, anderen maakten duidelijk dat ze “voor geen geld gezien zouden willen worden in zo’n auto”. Uiteindelijk is zo’n controversieel design eigenlijk een troef voor een merk als BMW, dat met de klassieker gelijnde iX1 het traditiegezinde SUV-publiek bedient en met de iX2 de excentriekelingen geeft waar ze om vragen. Zoals het ook al deed met respectievelijk de X3 en X4 en de X5 en X6. 

Wie mooi wil zijn moet (een klein beetje) lijden 

Wie de iX2 kiest voor zijn looks en aflopende daklijn zal wel genoegen moeten nemen met een minder goed zicht naar achteren en vooral met de beperkte hoofdruimte achterin. Iemand van 1m80 schuurt er net niet met zijn hoofd tegen het plafond, maar heeft gelukkig wel genoeg beenruimte. Voorin is er helemaal geen reden tot klagen, en de rijhouding in en de steun van de optionele sportstoelen (€ 390) van onze testwagen was goed, al misten we een lendensteunregeling en de elektrische verstelling van de voorstoelen. Die zouden standaard moeten zijn. 

Wat je verliest aan hoofdruimte achterin win je aan kofferinhoud. Met een inhoud van 525 liter onder de hoedenplank is de kofferbak van de iX2 namelijk precies 10 liter groter dan die van de iX1. Door de aflopende daklijn verdwijnt dat volumevoordeel echter als sneeuw voor de zon als je de in drie delen (40:20:40) verstelbare en opklapbare achterbankleuning neerlegt, de hoedenplank verwijdert en tot tegen het dak/achterruit wil stapelen. Net als bij de iX1 is er voorin geen ‘frunk’ of extra koffer voorzien. Je laadkabel kan je dus het best onder de koffervloer opbergen. 

Ergonomisch heeft BMW zijn zaakjes goed voor elkaar, met een goede rijhouding, een erg handige klem om je smartphone verticaal achter te zetten terwijl hij draadloos oplaadt (€ 205) en voldoende bergruimtes, al betreuren we dat het merk op de 1- en 2-Reeks-varianten en dus ook op deze iX2 geen iDrive-controller meer monteert op de middenconsole, waardoor je verplicht bent om op de stembediening of het touchscreen te rekenen voor het bedienen van allerlei functies. Het aantal fysieke knoppen is helaas beperkt, maar het moet gezegd dat BMW’s nieuwste OS (Operating System) al bij al gebruiksvriendelijk is en na wat gewenning logisch in elkaar zit.  

Pluim voor BMW 

Bovendien verdient BMW een pluim omdat het het uitschakelen van de door de EU verplichte snelheidswaarschuwing, de meest hinderlijke uitvinding sinds het plastic dopje dat tegenwoordig vasthangt aan elk PET-flesje, erg makkelijk maakt. Even op de SET-knop links op het stuurwiel duwen en het is gedaan met die ellendige verwittigingen. BMW slaagt er – in tegenstelling tot heel wat concurrenten en dan vooral die uit het Verre Oosten – bovendien ook in om de eveneens verplichte aandachtsassistent niet te opdringerig te maken.  

Op de afwerking is weinig tot niets aan te merken, zoals we het van BMW gewoon zijn. Het comfort wordt verzekerd door gestuurde dempers en de besturing is direct en geeft ook voldoende feedback. Naar onze smaak is de velg van het M-sportstuur echter te dik uitgevoerd. BMW laat de bestuurder via het infotainmentscherm ook kiezen uit meerdere regeneratiestanden, waaronder een ‘one pedal’-functie, waardoor iedereen de auto op zijn eigen rijvoorkeur kan afstemmen.  

Vlot zat 

Met 200 kW of 272 pk en 494 Nm aan nominaal vermogen en koppel en een boostfunctie van tot 230 kW of 313 pk is de op de vier wielen aangedreven iX2 xDrive30 met zijn twee elektromotoren vlot zat, met een sprinttijd naar de honderd van 5,6 seconden (met de tijdelijke ‘Boost’ die je activeert met een flipper achter het stuur), maar verwacht geen echte sportiviteit, want dit is eerder een comfortabele elektrocruiser dan een sprintkanon.  

Na 431 testkilometers bij voor een EV-ideaal weer kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 18,0 kWh/100 km. Daarmee haal je in de praktijk dus 360 kilometer uit de accu met een netto-inhoud van 64,8 kWh (66,5 kWh bruto). BMW claimt zelf een verbruik van 16,3 tot 17,7 kWh/100 km en een actieradius van tot 449 kilometer. Het opnieuw opladen van de accu kan met 11 kW aan wisselstroom of 130 kW aan DC-elektronen. Die laatste waarde is gezien de prijsklasse eerder ondermaats te noemen. Optioneel is ook een 22 kW-wisselstroomlader verkrijgbaar. 

Duurder dan Tesla’s Model Y 

De klassieker gelijnde iX1 xDrive30 kost € 1.500 minder dan deze iX2 met dezelfde motor-accucombinatie waar je volgens de wensen van de constructeur minimaal € 59.450 moet uittrekken. Hij is in de basis dan wel al goed uitgerust, met onder meer een warmtepomp, achteruitrijcamera, een elektrische kofferklep, het geïntegreerde navigatiesysteem en allerlei snufjes, maar toch is zijn prijszetting bepaald ambitieus en kan je hem moeiteloos met tot € 10.000 aan extra opties aankleden. 

De iX2 xDrive 30 is trouwens ook een stuk duurder dan de (vandaag toch) € 45.970 van de – weliswaar minder mooi afgewerkte - Tesla Model Y met achterwielaandrijving of de € 52.970 van de Long Range All Wheel Drive-variant, toch een geduchte concurrent.  

Maar slechts weinigen zullen De iX2 aan die prijs aankopen, aangezien dit een typische bedrijfswagen is die in huurformules waar ook de herverkoopwaarde verzekerd wordt door de leasingmaatschappij alsnog binnen gemiddelde B2B-budgetten kan passen, zeker als ook naar de overige gebruikskosten – de zogenaamde TCO – wordt gekeken. Als je echter weet dat de iX2 eDrive20, die met 204 pk en 247 Nm ongetwijfeld snel genoeg is, voor € 8.000 minder (met een vanafprijs van € 51.450) wordt aangeboden is het vooral die versie die succesvol belooft te zijn in bedrijfsvloten, zoals ook de iX1 eDrive20 het daar haalt van de iX1 xDrive30. 

Wie weg is van de looks van de iX2 moet er € 1.500 meer voor overhebben dan voor een vergelijkbare iX1, maar dient voor het overige geen toegevingen te doen, als hij kan leven met de beperkte hoofdruimte achterin tenminste. Na het doorslikken van de pil van de hoge aankoopprijs rij je dan in een met degelijke materialen gebouwde, mooi afgewerkte, comfortabele en leuk rijdende gezinsauto.