Terwijl Mercedes in het topsegment een apart elektrisch model heeft ontwikkeld naast de S-Klasse (de EQS), koos BMW voor één model met alle mogelijke aandrijfvormen. De i7 is dus de elektrische versie van de nieuwe 7-Reeks, die meer dan ooit een auto is waarin je beter achterin dan voorin zit.     

Discretie en elegantie zijn overduidelijk passé in het segment van de executive saloons, behalve bij Audi. Een imposant formaat alleen volstaat voor de klandizie blijkbaar niet om zich te onderscheiden van meer plebejische voertuigen. Wie in deze categorie shopt, wil geen twijfel laten bestaan rond de kostprijs van de automobiel en evenmin de dikte van zijn portefeuille. 

Maar wie zijn dat dan, de mensen die dit soort auto’s kopen? De Chinezen, gevolgd door de Amerikanen. Als zij graag verlichte nieren ter grootte van kamerbrede radiatoren zien, wie is BMW dan om hun smaak in twijfel te trekken. Mochten er daardoor wat minder units verkocht worden in Europa, dan is dat collateral damage die allicht niet opweegt tegen de poen die ze met de 7-Reeks in de Volksrepubliek en de V.S. scheppen.

Rijdende filmzaal

Alles aan i7 wijst erop dat BMW met deze e-limo niet mikt op liefhebbers van authentiek rijplezier, maar op kopers die zich vooral laten chaufferen. Geen wonder dus dat de wielbasis net zo groot is als die van de uitgaande Lange Zeven. Achterin kun je riant je benen strekken en lekker onderuitzakken in afzonderlijk verstelbare businessclassstoelen (als optie), die je rug masseren en verwarmen terwijl je naar je favoriete Netflix-reeks kijkt op het megadisplay.
De aanwezigheid van dat cinemascherm van 31 duim verklaart ook de verrassend hoekige daklijn van de Zeven. Het display moet immers naar beneden kunnen worden gekanteld voor de hoofden van de passagiers achterin. Het heeft een resolutie van 8K en kan ofwel via aanraking, ofwel via een afstandsbediening in de achterportieren worden bediend. Door de hoogstaande klankinstallatie en draadloze koptelefoons zink je helemaal weg in je eigen wereldje en voor je het weet, sta je op je bestemming.

Wat nog opvalt in de i7? Dat het comfort achterin, de gebruikte materialen en de aankledingsmogelijkheden minstens op S-Klasse-niveau staan en dus de EQS overtreffen… 

Warp speed

Doordat de focus zodanig op de achterbank ligt, zou je haast over het hoofd zien dat het dashboard van de i7 werkelijk state-of-the-art is. Onder het volledig digitale BMW Curved Display met BMW’s recentste operating system bevindt zich een zogenaamde Interaction Bar: een dashboardbrede strook met een kristalachtige aanblik waarin virtuele toetsen zijn weggewerkt. 
De sfeer aan boord heeft iets van een chic ruimtetuig van een sciencefictionfilm uit de jaren 70. De voorstoelen zijn brede kuipstoelen met een doorkijkgat. Voeg daarbij de uitgebreide spraakbedieningsmogelijkheden en de virtuele assistent van dit battleship en je zou je voor minder captain Kirk wanen. Des te meer als je de artificiële en al snel irritante Iconic Sounds-aandrijfklank activeert. 

Net als op tv laten de deuren van dit ruimteveer zich overigens volledig elektrisch openen, maar dan veel trager – op het frustrerende af. Nog een puntje van kritiek betreft de spraakbediening. Je ziet de woorden die je uitspreekt verschijnen op het bestuurdersdisplay, maar de virtuele assistent geeft er geregeld toch een andere invulling aan. 

Zo gaven we het commando “open glove compartment” en deze drie woorden werden ook weergegeven op het display, maar de reactie van de i7 was: “ok, I will open all windows”. Niet zo prettig als je met 120 km/h op de snelweg rijdt en het buiten 8 graden is.

Geen rijdersauto

De i7 xdrive60 is momenteel de enige verkrijgbare versie. Hij verdeelt 400 kW over de twee assen om desgewenst in 4,7 seconden naar honderd per uur te spurten. Je zou denken dat hij zich daarmee ook tot de actieve bestuurder richt, maar de praktijk spreekt dat tegen. 
De oorzaak ligt bij de Integral Active Steering, die een erg artificieel gevoel teweegbrengt. Er is een disconnect tussen draaien aan het stuurwiel en de beweging van de auto, of toch bij lage snelheden. Dan draaien de achterwielen naar de buitenkant van de bocht om de draaicirkel te verkleinen - al is 11 meter niets uitzonderlijks. Op dit vlak hebben de ingenieurs van de Mercedes EQS, die eveneens over pivoterende achterwielen beschikt, toch beter werk geleverd.
De luchtvering van de i7 toont zich dan weer de meerdere van de EQS wat filtering van oneffenheden betreft. De Beemer rijdt zo zacht dat je jezelf er als bestuurder op den duur op betrapt amper nog te remmen voor snelheidsremmers…

Matig efficiënt

Terwijl Mercedes met de EQS maximaal inzet op een optimale stroomlijn en dus een lager verbruik bij hogere snelheden, houdt BMW het bij een conventionele, ja zelfs hoekige vormgeving. Gevolg? In de praktijk geraak je met de i7 xdrive60 zo’n honderd kilometer minder ver dan met de EQS 580 4Matic, die weliswaar ook over 6 kWh extra batterijcapaciteit beschikt (netto 107,8 kWh versus 101,7 kWh).

Wij haalden in het beste geval 450 kilometer met onze i7, die een gemiddeld verbruik liet optekenen van 26,2 kWh. Dat is teleurstellend voor een auto van 140k. Je moet dus alsnog goed plannen als je op de lange afstand gaat rijden. Gelukkig helpt het navigatiesysteem je daarbij.   

Qua snellaadvermogen ontlopen de i7 xDrive60 en de EQS 580 4Matic elkaar amper: ze halen beide ongeveer 200 kW. In het allerbeste geval volstaan 28 minuten om de laadstatus van 10 naar 80 procent te brengen, maar dan moet je de batterij voorverwarmen en mag de buitentemperatuur niet te laag liggen. Gewoon laden kunnen beide voertuigen met driefasige wisselstroom van 11 kW of met 22 kW, als je daarvoor bijbetaalt. 
De BMW i7 xdrive60 legt vooral zijn passagiers in de watten, met een uitzonderlijk comfort, een markante aankleding en een fabuleus entertainment. Je zou in één ruk van Brussel naar Frankfurt kunnen rijden en zo fris als een hoentje aankomen, maar dan vraag je je chauffeur beter om de cruisecontrol op 110 km/h te zetten. In het andere geval mag je een snellaadstop incalculeren.