De vierde generatie van Audi’s vlaggenschip werd in 2017 gelanceerd. Hoog tijd dus voor een update – de tijd is genadeloos voor wie stilstaat. Visueel blijven de opfrisbeurt behoorlijk beperkt. In vergelijking met de nieuwe BMW 7-Reeks is de A8 nog steeds de discretie zelve, wat door sommige klanten zeker zal worden geapprecieerd.
De Audi A8 “phase 2” valt te herkennen aan de bredere single frame, de rechtere zijdelingse luchtinlaten en de hertekende koplampen. In het geval van de digitale matrix-led-exemplaren bevatten ze elk 1,3 miljoen microspiegels die het licht in minuscule pixels verdelen, waardoor het met de grootste precisie kan worden afgesteld. 
De achterzijde wordt gedomineerd door brede verchroomde beugels, een aanpasbare achterlichtsignatuur met Digital OLED's en een doorlopende, gesegmenteerde lichtstrip. Nieuw is ook het optionele S Line Exterieur-pakket. Dit laatste geeft de voorzijde een dynamisch tintje en onderscheidt zich door een opvallende blade in de zone van de luchtinlaten – vergelijkbaar met de S8. 

Stilaan oldskool

Ook in het interieur valt er weinig nieuws te bespeuren. De A8 legt qua aankleding, materiaalkwaliteit en assemblage een foutloos parcours af, maar het design van het dashboard is redelijk oldskool. Ook het MMI-infotainmentsysteem is niets bijzonders meer anno 2022. Op het vlak van graphics en schermgrootte heeft de A8 zijn rivalen uit München en Stuttgart niet kunnen bijbenen. 
Het systeem doet wat het moet doen, maar de virtuele toetsen met haptische feedback durven al eens traag (of niet) reageren. Doe dan maar een gewoon touchscreen, zouden we zeggen. Van de spraakassistent zijn we niet zo’n fan: in de helft van de gevallen kan hij je niet helpen. Dat is overigens niet eigen aan Audi: ook BMW en Mercedes-Benz zijn in dit bedje ziek. 

Thaise massage

Gelukkig doet dat niets af aan het riante zitcomfort. De sport-comfortstoelen zijn uitvoerig verstelbaar en gaan vermoeidheid op lange ritten tegen, zeker als je opteert voor de virtuele Thaise masseuse in de rugleuning. Die biedt een heel keuzemenu – alleen de ‘happy ending’-functie konden we niet vinden. Wie bijbetaalt, kan ook zo’n pneumatische kneedmachine in de achterbank ingebouwd krijgen, gecombineerd met een ventilatie- en verwarmingssysteem. 
De A8 kan bovendien voorzien worden van de gebruikelijke ministeriële goodies, zoals elektrische rolgordijnen, een verwarmde opklapbare voetensteun rechts achterin en de mogelijkheid om de passagiersstoel vooraan tot tegen het dashboard te schuiven zodat je net als in businessclass lekker onderuit kunt zakken. Een gekoelde champagnefleshouder of minibar zoek je echter vergeefs. 

Ook neem je best niet te veel bagage mee. De koffer is immers slechts 390 liter groot (te wijten aan de batterij) en de achterbankleuning kan niet worden neergeklapt. Een skiluik is wel verkrijgbaar, mits betaling, selbstverständlich.

V6 en elektro

De Audi A8 60 TFSI e Quattro wordt aangedreven door de huiseigen drieliter-V6 op benzine, die de aandrijftaak deelt met een bescheiden elektromotor van 100 kW. Wil je volledig elektrisch rijden, dan mag je het gaspedaal dus niet te diep intrappen. 

Het systeemvermogen van 340 kW (462 pk) en systeemkoppel van 700 Nm stuwen deze zware jongen desgewenst in 4,9 seconden van 0 naar 100 km/h, al voelt het in de praktijk – geheel logisch – minder snel aan. De geluiddemping en lineaire vermogensopbouw gecombineerd met de zachte werking van de achttrapsautomaat gommen een deel van de sensaties weg. 
Net als bij de andere plug-inhybrides van het merk (en bij BMW en Mercedes-Benz) beschikt deze plug-inhybride A8 of een “aandrijfbeheer met voorspellende werkingsstrategie”. Eigenlijk komt het erop neer dat de twee krachtbronnen optimaal met elkaar worden gecombineerd op basis van de navigatiegegevens om maximaal zuinig te rijden, en dat de auto proactief gaat coasten of regeneratief remmen. 

Ook heb je een ‘actief’ gaspedaal dat met een lichte tegendruk aangeeft wanneer je best het gas lost, omdat de auto door de camera’s aan boord en de navigatiegegevens weet dat je bijvoorbeeld een rotonde nadert of binnenkort moet afslaan. 

Tot 50 kilometer elektrisch

Welke batterij er in deze A8 zit? Een lithium-ionexemplaar dat netto 14,4 kWh aan energie kan opslaan (bruto: 17,9 kWh) en volgens de WLTP-cyclus 59 emissievrije kilometers moet mogelijk maken. Wij haalden in het beste geval 50 kilometer. De niet zo krachtige elektromotor heeft het niet onder de markt met de omvangrijke A8 en zit al snel aan gemiddeld 28 kWh/100 km. 
De batterij opladen kan enkel met enkelfasige wisselstroom van maximaal 7,4 kW, wat voor een auto op dit prijsniveau aan de magere kant is. Snelladen is er sowieso niet bij, in tegenstelling tot bij de Mercedes-Benz S 580 e, maar die heeft dan ook een batterij die 75 procent meer energie kan bevatten.

We wilden ook wel eens weten hoeveel je met zo’n stekkerlimo verbruikt als de batterij leeg is. Wat bleek? Een snelwegrit van dik 100 kilometer ging gepaard met een verbruiksgemiddelde van 7,8 l/100 km. Dat is op zijn minst geruststellend te noemen. We zitten niet ver meer van de verbruikswaarden die je met de klassieke drieliter-diesel haalt.

Noch vlees noch vis

De A8 beschikt over vijf rijmodi: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic en Individual. Zo kies je zelf welke afstellingen voor de stuurbekrachtiging, de dempers, de gasrespons en de energieafgifte het beste bij de omstandigheden passen. De adaptieve luchtvering met gecontroleerde demping is standaard. Die vrijwaart de inzittenden van de meeste schokken veroorzaakt door wegoneffenheden, maar kleine trillingen dringen soms alsnog door tot het interieur – een fenomeen dat ons vooral opviel op de snelweg. Het vliegendtapijtniveau van de S-Klasse haalt de A8 niet. 
Is de A8 dan eerder een sportieve limousine? Onze verwachtingen waren alleszins hooggespannen toen we op de uitrustingslijst van onze auto het item “dynamische vierwielbesturing” zagen staan. Die moet door de meedraaiende achterwielen immers voor extra stabiliteit zorgen in snelle bochten. In Sport-stand weet de ophanging het zware lijf van de A8 goed in bedwang te houden, maar de auto lijkt zich niet altijd te “zetten”. Je voelt hem als het ware heel zachtjes heen en weer schommelen bij aanhoudende (grote) laterale g-krachten. Een kwestie van afstelling? 

Quattro is standaard en maakt van de A8 hoe dan ook een onverstoorbare rijmachine. In tegenstelling tot bij sommige andere voertuigen wordt het aandrijfkoppel mechanisch verdeeld over de twee assen. Het is dus niet zo dat de verbrandingsmotor de ene as aandrijft en de elektromotor de andere. Misschien niet de meest energetisch efficiënte keuze, maar wel de meest capabele.      

Voorsprong door prijs

€ 110.750 inclusief btw: dat is de prijs van een entree tot het Audi-A8-met-stekkeruniversum. Onze testauto was naar goede traditie opgeleukt met flink wat extra’s en torste een prijskaart (het diminutief is niet op zijn plaats) van dik 145k. We hadden niet anders verwacht, maar dat je moet bijbetalen voor een adaptieve cruisecontrol en andere rijhulpsystemen zoals een rijstrookhulp en een dwarsverkeerassistent achteraan, das kann eigentlich nicht durch dem Bügel. 

De werking van die rijhulpsystemen is trouwens niet vrij van kritiek. Audi bouwt een ruime veiligheidsmarge in, wat soms voor frustraties kan zorgen. De systemen grijpen lang op voorhand in – helaas is de interventiedrempel niet regelbaar – zodat je steeds geneigd bent om ze te overrulen, en dat kan niet de bedoeling zijn. Ook op dit vlak haalt de A8 niet de verfijning en de intelligentie van de S-Klasse.

Die kost weliswaar een flinke duit meer: de S 580 e 4Matic staat voor € 135.036 op je oprit. Klets daar de gebruikelijke packs en opties bij en je blaast de factuur met ruim € 30.000 op. De Audi heeft dus een prijsvoordeel van zo’n € 25.000. Is dat op dit niveau nog een argument? We vrezen het een beetje: wie in dit segment shopt, wil meestal het nec plus ultra, en dat vind je vandaag niet in Ingolstadt, maar in Stuttgart.

De plug-inhybride Audi A8 is een knappe reisbolide die een mooie energetische balans kan voorleggen en qua afwerking de perfectie benadert. Qua raffinement en technologie moet hij zijn meerdere erkennen in de S-Klasse van Mercedes-Benz. Zijn lagere prijs, discrete uitstraling en klassieke interieur met uitgebreide personalisatiemogelijkheden pleiten voor sommige klanten allicht in zijn voordeel.

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 1.738,49 excl. btw 

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 1.600,32

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.