Nadat Audi iedereen in de war bracht met het aanpassen van de namen van zijn motorisaties – iets wat ze intussen alweer veranderden – wordt er nu ook gerommeld met modelnamen. Zo heet de vervanger van de Audi A4… Audi A5. Wij reden met het instapmodel op benzine en stelden daar goede en minder goede dingen bij vast.

Vanaf nu krijgen de nieuwe Audi’s met een verbrandingsmotor een oneven cijfer in hun naam, en prijkt op de elektrische modellen een even nummer. Dat betekent dat de A6 met benzine- en dieselmotoren niet langer als A6 door het leven gaat maar A7 zal heten en dus ook dat de gekende A4 vanaf nu A5 heet. Die nieuwe benaming gaat ook gepaard met een nieuwe nomenclatuur voor de motoren. Zo spreken we voor onze testauto niet meer over A5 35 TFSI maar wel over A5 TFSI 110 kW, waarbij de “110” verwijst naar het vermogen van de motor, wat hier dus 110 kW of 150 pk is. Dat is alvast logischer dan de willekeurige cijfers die tot voor kort gebruikt werden. 

 Oneven nummers voor verbrandingsmotoren, even nummers voor elektrische auto’s 

Gloednieuw platform 

Maar goed, in hoeverre is de nieuwe A5 dan een evolutie van de A4 van de vorige generatie? Het gaat echt over een nieuwe auto, die op een gloednieuw platform staat, dat PPC (Premium Platform Combustion) heet en de tegenhanger is van het PPE (Premium Platform Electric) dat ontwikkeld werd voor de nieuwe elektrische modellen.

 Gloednieuw PPC-platform (Premium Platform Combustion) voor verbrandingsmotoren 

Daarbij is de A5 er niet langer als Coupé, Cabriolet of Sportback. Dat wil echter niet zeggen dat er geen A5 met een vijfde deur is, want naast de Avant-breakversie, die zoals vanouds leverbaar blijft, heeft de Berline nu een vijfde deur, zoals de vorige A5 Sportback die tot voor kort had. Dat zie je echter niet als de koffer gesloten is, want dan lijkt deze A5 gewoon een klassieke drievolumeberline te zijn. Dat zorgt er dus tegelijk voor dat de nieuwe A5 de klassieke elegantie van een berline kan combineren met de praktische kant van een ‘liftback’ die veel makkelijker te beladen is. In de koffer kan je tussen de 445 en 1.299 liter kwijt. 

De A5 werd een stuk groter dan de A4. Zo meet hij 4,83 meter en is hij daarmee 5,7 centimeter langer geworden. Ook in de hoogte en de breedte groeide hij en de looks, met bredere heupen en een sportief front, zijn een stuk stoerder dan die van de A4. De aflopende daklijn geeft hem daarbij een elegant silhouet. De extra lengte komt de achterpassagiers ten goede, want de wielbasis van de A5 is 6,8 centimeter groter dan die van de A4 en nu 2,87 meter lang. Achterin zit je dus best goed, al is de ruimte er nog altijd niet riant te noemen.  

 Groter dan de vorige A4: 4,83 m lang (+5,7 cm), bredere heupen, sportiever front, aflopende daklijn 

Elektronica ten dienste van het comfort 

Het hoogtechnologische platform, dat gebruik maakt van een reeks krachtige computers, zorgt voor een erg efficiënt rijdende auto die de elektronica efficiënt inzet om hem comfortabel, veilig en voorspelbaar te laten rijden maar ook aangenaam en precies stuurt. Daarbij zijn er – tenzij bij volgas vertrekken op natte ondergrond – geen tractieproblemen of koppelreacties in het stuur. Voor wie graag van optimale grip geniet biedt Audi de A5 trouwens ook als op de vier wielen aangedreven quattro aan, maar die aandrijfvorm is niet combineerbaar met de 110 kW-variant, waardoor je daarvoor moet upgraden naar de 150 kW. 

In het interieur valt – zoals steeds bij Audi – de onberispelijke assemblage op en de gebruikte materialen zijn over het algemeen van uitstekende kwaliteit, al is het goedkope glanzende plastic waarmee Audi de boordplank voor de passagier tooit als daar niet voor het optionele bijkomende display wordt gekozen van de goedkoopste en meest krasgevoelige soort. Ook het afdekplaatje voor de airbag in het stuur is gemaakt uit goedkoop hard plastic en doet daarmee afbreuk aan de algemene kwaliteitsindruk in het interieur.  

 Hoogwaardige materialen, maar enkele goedkope plastic accenten 

Lichtshow 

Opvallend aanwezig in dat interieur is het brede en naar de bestuurder toegebogen MMI Panorama Display-scherm dat overgenomen werd uit de Q6 e-tron. Dat biedt voor de bestuurder de klassieke instrumenten met rij-info in een beperkt configureerbare lay-out op een scherm van 11,9 duim en rechts ervan een 14,5 duim groot en in dezelfde behuizing gemonteerd infotainmentscherm, dat een heldere weergave combineert met een degelijke ergonomie. Als optie is er nog een MMI Passenger Display verkrijgbaar om de passagier voorin te entertainen. 

 11,9” digitaal instrumentenpaneel en 14,5” infotainmentscherm standaard 

Nog moderner dan de grote displays zijn de koplampen en de achterlichten van de A5. Tenminste als je voor de matrixkoplampen en oled-achterlichten koos in de optielijst. Daarmee uitgerust geeft de A5 op aanvraag een personaliseerbare lichtshow die dan wel amusant is voor de omstaanders maar voor de bestuurder weinig meerwaarde biedt. Nuja, Audi kon niet achterblijven bij BMW, dat met de Iconic Glow-grille ook een showelement aan de lichtsignatuur toevoegde, en bij Mercedes, dat met een front vol verlichte sterretjes de aandacht trekt. 

Met de ergonomie van de bestuurderspost is niets mis. De rijhouding en het zicht rondom zijn goed, de stoelen zitten comfortabel en er is voldoende opbergruimte voorhanden. Het is wel vervelend dat Audi voor de bediening van de snelheidsregelaar nog altijd gebruik maakt van een extra hendeltje achter het stuurwiel dat net onder de stengel van de richtingaanwijzer zit. Niet alleen kan je dus amper of niet zien welke beweging noodzakelijk is om hem in- of uit te schakelen of de snelheid of afstand tot de voorligger aan te passen, maar daarnaast is het niet moeilijk om je van hendel te vergissen, waardoor je – zoals ondergetekende – regelmatig een sein geeft met de grootlichten in plaats van de snelheidsregelaar opnieuw te activeren. 

 Goede rijhouding, comfortabele stoelen, maar onhandige plaatsing van snelheidsregelaarhendel 

110 kW niet de beste keuze 

Tot zover veel goed nieuws dus, maar als we eerlijk zijn moeten we ook zeggen dat de 110 kW-variant van de tweeliter TFSI in combinatie met de S Tronic-gerobotiseerde zevenbak niet de beste keuze uit het aanbod lijkt. Audi biedt de A5 met twee varianten van dezelfde tweeliter viercilinder aan. Het gaat in beide gevallen om een omwille van budgetredenen van elke hybride technologie verstoken motorblok dat in de door ons gereden basisvariant goed is voor 150 pk en 280 Nm en altijd aan een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling wordt gelinkt. Qua droge cijfers levert dat een sprint naar de honderd in 9,8 seconden op en een top van 216 km/h. Dat optrekcijfer is maar gewoontjes en zelfs 1,2 seconden trager dan twee rechtstreekse concurrenten als de BMW 318i en de Mercedes C 180, maar het is vooral de slome reactie van de combinatie van motorblok en versnellingsbak op elke input van het gaspedaal die storend overkomt. De tweeliter lijkt het niet onder de markt te hebben en heeft te weinig koppel om de schakelovergangen mooi weg te masseren, waardoor het mooie plaatje van het rijcomfort toch geschaad wordt. Met het extra koppel van de elektromotor van een mild hybride-setup zou dat probleem verholpen kunnen worden, maar die is dus niet verkrijgbaar. Hopelijk heeft de tweede benzinevariant, die 150 kW of 204 pk en 340 Nm uit dezelfde tweeliter puurt, niet hetzelfde probleem. 

 Traag bij acceleraties door gebrek aan koppel en traag reagerende transmissie (zeventraps S Tronic) 

Over 713 testkilometers verbruikte de A5 in onze handen gemiddeld 7,6 l/100 km aan Euro 95-benzine. Dat is meer dan de 6,5 tot 7,1 liter die Audi zelf belooft en maakt nogmaals duidelijk dat de hulp van een starter-generator en een mild hybride aandrijflijn hier wonderen zou kunnen doen. 

Voor de volledigheid vermelden we nog dat Audi de A5 nog steeds met de aangename en koppelrijke 2.0 TDI met 204 pk aanbiedt en als extra krachtige S5 met 367 pk. Daarnaast volgen later nog twee plug-inhybride uitvoeringen met een systeemvermogen van respectievelijk 299 en 367 pk. 

Aanzienlijke meerprijs voor 150 kW 

Audi biedt de A5 TFSI 110 kW in Attraction-basisversie aan voor € 40.950. Wij denken dat de opleg van maar liefst € 7.200 die Audi vraagt om naar de 150 kW van € 48.150 te upgraden overdreven is, zeker aangezien het om een technisch identieke motor gaat, al heeft die mogelijk niet dat probleem van inertie bij het indrukken van het gaspedaal. De uitrustingsmogelijkheden zijn uitgebreid, met een hele reeks packs met prijzen die variëren van € 4.400 (Pack Business met metaalkleur en stoelbekleding in een leder/kunstleder-combinatie) tot € 17.300 (Pack Platinum met onder meer een glazen panoramadak, B&O-hi-fi, metaalglanslak, elektrische stoelverstelling). De standaard aluvelgen van 17 duim kunnen optioneel groeien tot 19 duim.  

De A4 vervelde tot A5. Daarbij behoudt hij de kwaliteiten van de vorige versie maar is hij technologisch helemaal up-to-date gebracht, rijdt hij erg comfortabel en is hij zoals steeds mooi afgewerkt. In zijn 110 kW-uitvoering in combinatie met de zeventrapsautomaat met dubbele koppeling is de tweeliter TFSI echter niet op zijn best en heeft hij tijd nodig om wakker te schieten. Ook qua verbruik blinkt hij zonder mild hybridetechnologie niet uit.