Toyota was tot nog toe een koele minnaar van elektrische auto’s. ’s Werelds grootste autobouwer heeft intussen echter het roer omgegooid en belooft een veelvoud aan EV’s in alle mogelijke segmenten. De bZ4X mag de spits afbijten en doet dat op papier alvast op overtuigende wijze. Je leest er alles over in dit artikel. 

Ingelezen? Goed, dan kunnen we nu over naar de praktijk. We nemen het stuur van een prototype in de buurt van Barcelona, dat voor de show een turquoise camouflagewrapping kreeg. Wat meteen opvalt, is de grote binnenruimte. Zelfs met mijn 1 meter 90 kan ik probleemloos achter mezelf plaatsnemen op de achterbank. Die staat wel vrij laag ingeplant, waardoor je benen in een niet zo comfortabele hoek staan. Een trucje dat veel autobouwers toepassen om meer hoofdruimte te creëren – of liever: het dak lager te kunnen plaatsen, wat goed is voor de stroomlijn en dus de efficiëntie.
Tweede vaststelling: het stuurwiel is gewoon van het mechanische type in plaats van “by wire”, zoals aangekondigd in de perscommunicatie. Blijkbaar staat het volledig elektronisch gestuurde halfopen juk-stuurwiel nog niet op punt. Jammer, want het maakt deze auto des te interessanter. En als we dan toch bezig zijn: het dashboard is nogal overladen met bulten en randen. We zijn hier ver verwijderd van de strakheid van een Tesla Model Y, bijvoorbeeld. 

Bochten pikken met bravoure

Maar daarmee hebben we zo goed als alle mineure bedenkingen gehad. Ook al gaat het om prototypes, de afwerking en de gebruikte materialen wekken vertrouwen. Met de ergonomie zit het snor: de rijhouding is prima en het bestuurdersdisplay bevindt zich tegen de voorruitbasis, op ooghoogte van de bestuurder, zodat je je blik steeds op de weg kunt houden. De grote centrale tablet van 12 duim laat zich vlot bedienen en omvat een cloudgebaseerde navigatiefunctie. 
Daar hebben we amper gebruik van gemaakt tijdens onze kennismaking – het was vooral de bedoeling om een eerste indruk te krijgen van de rijdynamiek en de terreinvaardigheden van de bZ4X. Onze testversie was inderdaad een all-wheel drive, die over twee synchrone wisselstroommotoren beschikt met in totaal 218 pk aan vermogen en 336 Nm aan koppel. Daarmee accelereert hij in minder dan 7 seconden van nul naar honderd. Ter vergelijking: de 204 pk sterke VW ID.4 met 77 kWh-batterij en achterwielaandrijving heeft 8,5 seconden nodig om dezelfde oefening af te ronden.

De Toyota bZ4X wekt dan ook een kwieke indruk, zijn leeggewicht van 2 ton ten spijt. Van bij de eerste bocht voel je dat het zwaartepunt heel laag ligt. Dat is van nature het geval bij veel EV’s omdat de (batterij)massa zich vooral in de onderbuik bevindt, terwijl de wielen op de uithoeken staan. Toch verdienen de ondersteltuners een pluim voor hun aandeel in het verhaal. Deze Japanse elektrische cross-over laat zich met de toppen van de vingers besturen en is amper van de wijs te brengen door lastwissels. Haarspeldbochten zijn dan ook een plezier – voor de bestuurder tenminste. 

Binnen de lijntjes

We hadden wel de indruk dat de ophanging aan de stugge kant was, zeker achteraan. Dat is de keerzijde van de uitstekende dynamische medaille. Te checken wanneer we de auto in België aan de tand kunnen voelen op vertrouwd terrein.

Voor de regeneratieve remkracht koos Toyota de gulden middenweg: niet te straf en niet te slap. Wie anticipeert, hoeft het rempedaal amper te gebruiken. Wil je meer energie recupereren zodra je het gas lost, dan kun je op de middenconsole de “Single Pedal”-toets indrukken. Daarmee vergroot Toyota de recuperatiekracht tot op het niveau dat je haast volledig tot stilstand komt als je het gaspedaal licht. 
De ervaring leert dat het af en toe leuk is om deze functie te gebruiken in druk verkeer of bij een actieve rijstijl, maar voor het comfort van je passagiers maak je er best niet te veel gebruik van. Ook is het niet gezegd dat je met de “Single Pedal” effectief zuiniger rijdt. We konden ons helaas geen beeld vormen van de efficiëntie van de bZ4X omdat de boordcomputer nog niet gekalibreerd was (aldus de ingenieurs). 

We hadden eigenlijk liever paddels aan het stuurwiel gezien, zoals bij de Kia EV6. Zo kun je zelf bepalen hoeveel je afremt (van helemaal niet tot alle ankers uit) en een actievere rijstijl hanteren. 

Buiten de lijntjes

Er tekent zich een slingerend grindweggetje af voor onze Toyota, bevallig gedrapeerd over grillige heuvels. Even via de XMode-schakelaar een stand kiezen die wat meer dichterlijke vrijheid geeft en o-o wat een plezier. De elektronica van de bZ4X knijpt een oogje dicht wanneer je wat overstuur uitlokt, waarna de bZ4X zich perfect laat controleren. Hier komt de offroadknowhow van Toyota (en Subaru) aan de oppervlakte.
Je waant je haast een volleerd rallyrijder. Dat is allicht meer de verdienste van de geavanceerde 4x4-sturing dan van de persoon achter het stuur. En dan is het tijd voor een badje. Deze Toyota kan water doorwaden van 50 centimeter. Echt? Is dat wel safe, met zo’n hoogspanningsbatterij? De instructeurs verzekeren ons dat we niet gefrituurd zullen worden. We laten de auto zachtjes te water en rijden/varen naar de overkant. Koud kunstje voor de bZ4X, die zich als een vis in het water voelt.
Gekruiste bruggen dan maar? Ook deze oefening legt hij probleemloos af. Twee wielen in de lucht? Dan nemen de andere twee het toch gewoon over. Hellinkje met losse ondergrond en stenen oprijden? Dat kan hij zoals een echte SUV met een gecontroleerde snelheid dankzij de elektronische sturing. Gewoon op een knopje drukken, de gewenste snelheid bepalen via de toetsen op het stuurwiel en laat hem maar zijn ding doen.

Moddergevecht

Ook steile afdalingen op losse ondergrond of modder zijn een koud kunstje dankzij de elektronische afdaalhulp. Rempedaal los en gaan. Interessant is dat je de snelheid hier gewoon met het gaspedaal kunt bepalen. 

En nog was onze testauto niet uitgespeeld na al deze manoeuvres. Op de testlocatie (Nasser Camp) had de organisatie een beklijvende mix geprepareerd van zand en water, in grote lussen verspreid over een zompig, zacht glooiend weiland. Het schoeisel van de bZ4X bestond uit gewone zomerbanden, fyi.
We komen al snel tot stilstand als de wielen tot halve naafhoogte wegzakken in de modder, al draai ik nog zo frenetiek aan het stuurwiel en geef ik plankgas. Geraken we hier ooit uit? Jazeker: even de “moddermodus” activeren en de zwarte magie van het XMode-systeem bevrijdt de auto uit de sh*t door continu het koppel naar de wielen te sturen die kortstondig grip hebben en de andere af te remmen.

Geen prijsbreker

Moet er nog zand zijn…Toyota neemt zijn lijfspreuk “no more boring cars” ter harte. Of de concurrentie mag beginnen sidderen en beven? Veel hangt af van de beschikbaarheid (chiptekorten) en natuurlijk de prijs van de bZ4X. Je moet er minstens € 49.650 btwi veil voor hebben. Het goede nieuws is dat je dan al meteen over een warmtepomp en een hele rist geavanceerde rijhulpsystemen beschikt. Wel moet je het in de basisversie zonder vierwielaandrijving stellen. Wil je wel de extra grip, prestaties en fun van de AWD, dan moet je 60k opzijzetten. Dat lijken stevige prijzen, maar configureer maar eens een VW ID.4, Hyundai Ioniq 5 of een Skoda Enyaq iV met dezelfde uitrusting. Dan zul je zien dat de Toyota-tarieven marktconform zijn. Je krijgt bovendien 10 jaar of 1 miljoen kilometer waarborg op de batterij. Daar kunnen de concurrenten een puntje aan zuigen.