Is een ‘gewone’ grote SUV genre BMW X5, Audi Q7 of Mercedes GLE op een of andere manier ontoereikend en wil je toch plug-inhybride rijden? Dan ben je aangewezen op de Range Rover. Hij heeft het rijk voor zich, maar komt hij tegemoet aan de verwachtingen die hij met zijn hoge prijskaartje schept? 

Met zijn gladde, monolithische design onderneemt de Range Rover geen enkele poging om zijn flinke afmetingen (hij is dik vijf meter lang, ruim twee (!) meter breed en 1,87 meter hoog) te verbergen. Dat willen zijn klanten ook niet. Laten we wel zijn: je koopt een Range om gezien te worden.  

Maar waarom nog? Om zijn uitzonderlijke comfort, zijn weergaloze interieursfeer en zijn onweerlegbare terreincapaciteiten. Of toch in theorie: weinig ‘Rangers’ verlaten de gebaande paden. Op de keper beschouwd zijn al zijn geavanceerde chassistechnologieën – en dat zijn er heel wat – parels voor de zwijnen. Of voor de luxepoezen, zo je wil. De regelknop voor de aandrijfprogramma’s zal 99,9 procent van de tijd gewoon in de “auto”-stand staan… 

Klauter aan boord

Wie klein van gestalte is, moet letterlijk aan boord klimmen om plaats te nemen achter het flinke lederen stuurwiel. Eens gezeten kijk je uit over een strak dashboard en word je geflankeerd door enerzijds een massief deurpaneel en anderzijds een hoge, schuin aflopende middenconsole. De materialen staan op het niveau dat je mag verwachten in deze budgetklasse.

Het Pivi Pro-aanraakscherm van het infotainment is 13,1 duim groot en staat los op het dashboard. Daardoor moet je je rechterarm minder ver uitstrekken om het te bedienen. De software kan overigens levenslang worden geüpdatet en uitgebreid met nieuwe functies. Het systeem blijkt voldoende intuïtief, al moet je soms wat menu’s doorlopen om op je bestemming te geraken. 

’t Is het gewicht, mijnheer

De P460e – het getal slaat op het systeemvermogen – combineert een heerlijke drukgevoede zescilinder op benzine met een 105 kW sterke elektromotor. Die laatste lijkt amper opgewassen tegen het 2,8 ton lichte lijf van de Range. Ter vergelijking: zelfs de Toyota Prius beschikt over 120 elektrische kW… Je mag dus niet te veel gas geven of daar is de verbrandingsmotor al. Het is dan ook bijzonder moeilijk om zuiver elektrisch te rijden met deze reus. 

We hebben de accu van onze testwagen, die bruto liefst 38,2 kWh kan opslaan en netto 31,8 kWh kan afgeven, vier maal volledig opgeladen tijdens onze testperiode en verstookten daarnaast 55 liter benzine over een totaal parcours van 780 kilometer. Dat stemt overeen met een stroomverbruik van 16,3 kWh en een dikke zeven liter per honderd aan brandstof. Erg flatterend is die energetische balans niet. 

Een deel van de verklaring schuilt in de zwaarlijvigheid en stroomlijnhandicap van de Range, maar het gebrek aan proactieve energierecuperatie speelt ook een rol. Terwijl de recente plug-inhybride en elektrische Audi’s, BMW’s en Mercedessen allemaal kunnen rekenen op intelligente software die de auto vanzelf energie doet terugwinnen bij het naderen van een voorligger, een bocht, een agglomeratie, enzovoort, is de Range Rover gespeend van dit soort technologie.  

Matige comfortbalans

Het comforthoofdstuk dan. Je mag wel het een en het ander verwachten voor een dikke 140k, lijkt ons. En toch werden we niet van onze sokken geblazen. De geluiddemping is uitstekend, behalve op de snelweg. Daar dringt windgeruis toch duidelijk binnen in het interieur. De schokdemping weet oneffenheden grosso modo goed te dempen, maar je moet geen vliegendtapijtervaring verwachten. Allicht zijn de forse wielen hier mede debet aan.  

Rijdynamisch komt hij heel zelfzeker uit de hoek dankzij de meest gesofisticeerde en uitgebreide chassissystemen die ooit op een Land Rover werden gemonteerd. De optionele vierwielsturing garandeert bovendien een uitzonderlijke wendbaarheid bij lage snelheden en extra stabiliteit bij een hoger rijtempo. Het stuurwiel is niet het zuiverste qua feedback, maar past bij de roeping van de auto. 

De rijassistentiesystemen waar je courant gebruik van maakt, stellen echt teleur. Zo is de rijstrookassistent vaak het noorden kwijt, waardoor hij tot vervelens toe het traject corrigeert terwijl dat niet nodig is. Ook de adaptieve cruisecontrol moet terug naar de tekentafel want hij reageert veel te laat op invoegend verkeer op je rijstrook, om dan brutaal de ankers uit te gooien. De Distronic van de Mercedes E-Klasse van twee generaties terug deed het al beter, zonder al die bijkomende sensoren of camera’s…  

Ruim een jaar wachten 

De P460e biedt je de keuze uit drie versies: SE, HSE en Autobiography. Welke je ook neemt, het is een dik jaar wachten om hem geleverd te zien. Het lijkt een beetje absurd om voor een auto van minstens € 144.140 over de verhouding prijs-uitrusting te spreken, maar de HSE lijkt ons de beste value for money te bieden. 

Hoe heerlijk de Range ook rijdt en hoe luxe hij ook aanvoelt, het prijssupplement ten opzichte van de concurrentie is louter rationeel niet te rechtvaardigen. Maar de Britten kunnen eigenlijk vragen wat ze willen: van concurrentie is geen sprake, want de BMW X7 en Mercedes GLS bestaan niet als plug-inhybride en bespelen lang niet hetzelfde luxeregister.    

De Range Rover bevindt zich op een eenzame hoogte. Alleen heeft hij met zijn ‘analoge’ elektrische aandrijving en onbehouwen rijhulpsystemen een inhaalslag te maken om zijn gepeperde prijskaartje (enigszins) te verantwoorden.