De nieuwe S-Klasse werd een jaar geleden gelanceerd en deed zijn concurrenten uit München en Ingolstadt meteen de broek af. Zijn technologische arsenaal is zo indrukwekkend en uitgebreid dat je wel een heel grote BMW- of Audi-fan moet zijn om géén S-Klasse te nemen als je in dit segment shopt.Het segment waarvan sprake is anno 2021 erg klein – of toch in ons land. De gegoede zelfstandige koopt zich vandaag liever een halve tank genre BMW X5 of X7, een Mercedes-Benz GLE of GLS, een Range Rover, een Porsche Cayenne of een Volvo XC90, om de voornaamste te noemen. Wie een zwak heeft voor Italiaanse elegantie, zou misschien nog de Maserati Levante overwegen.

Tot wie richt de S-Klasse zich dan, en meer in het bijzonder de lange versie? Vooral tot aanbieders van limousineservices, tot ministeries en ambassades en tot ceo’s die in het gewatteerde, gemasseerde, geventileerde of verwarmde comfort van hun individuele achterzetel maximaal productief willen zijn onderweg.
Upgrade van Business naar First

De standaard-S is vanzelfsprekend behoorlijk fors van formaat, maar toch hadden we tijdens onze test met de S 350 d niet de indruk dat we met een lange slee onderweg waren. De verklaring schuilt voor een groot stuk in de tegendraaiende achterwielen, die voor een ongeziene wendbaarheid zorgen en tegelijk de bochtenstabiliteit verhogen. 
De S-Klasse Lang rust op een 11 cm langere wielbasis, die zich achterin in even veel extra beenruimte vertaalt. Als je deze limousine koopt om gechauffeerd te worden, dan is het supplement voor de L (€ 4.235) het overwegen waard. Wil je écht in first class reizen, dan biedt Mercedes-Benz je het Executive Rear-pakket aan voor € 9.559. 

Dat omvat onder meer individuele achterzetels die over hun eigen elektrische bediening, verwarming, ventilatie en massagefunctie beschikken. Er is ook een chillmodus voor de rechterachterzetel: met een druk op de knop schuif je de passagierszetel voorin helemaal tegen het dashboard en klapt er een voetensteun omhoog. Zo kun je even rusten, of wat tv kijken op het scherm in de hoofdsteun voor je, of van een koel glaasje champagne nippen als je voor de optionele koelkast in het skiluik hebt gekozen. 

Plug-inhybride benzine zonder 4MATIC

In dit soort auto’s worden vaak lange afstanden afgelegd. Vandaar dat Mercedes-Benz in Europa behoorlijk veel dieselversies verkoopt. Autonieuws kon vorig jaar uitgebreid kennismaken met de S 350 d, die collega Stijn Blanckaert vooral wist te overtuigen op het vlak van rijcomfort, technologie en wendbaarheid.

Vandaag kun je in de S-Klasse dus ook een extern oplaadbare aandrijfbatterij krijgen. Deze wordt enkel gecombineerd met een benzinemotor, in tegenstelling tot de GLE en de E-Klasse. Het gaat hier (gelukkig) niet om een ordinaire vierpitter, maar een nobele zescilinder van drie liter. Inderdaad, dit blok vind je ook terug in de S 450.
Onze testauto was niet voorzien van 4MATIC-vierwielaandrijving, maar nooit hebben we tijdens onze test de indruk gehad om grip verlegen te zitten. Aanzetten doet hij steeds elektrisch en dankzij de lineaire vermogensopbouw en de omnipresente elektronica heerst deze S souverein over het asfalt, zelfs als dat er vochtig bijligt. 

Tot 113 kilometer elektrisch

Mercedes-Benz is niet de eerste of de enige luxeconstructeur die een plug-inhybride versie aanbiedt in zijn topgamma. Bij Audi kun je terecht bij de A8 60 TFSI e, bij BMW staat er een 745 e in de showroom. Deze concurrenten worden eveneens thermisch voortgestuwd door een zespitter van drie liter, maar ze stellen teleur inzake elektrisch rijbereik. Na 40 kilometer vindt de accu het in beide gevallen welletjes geweest.
En dat brengt ons tot dé troef van de S 580 e: In zijn platform heeft Mercedes-Benz voor 28,6 kWh aan accucellen weggemoffeld, wat zowat twee keer zoveel is als bij zijn rivalen. Geloof je in de WLTP, dan moet je daarmee tot wel 113 kilometer ver kunnen geraken zonder dat de verbrandingsmotor aanslaat – op voorwaarde natuurlijk dat je het gaspedaal niet vloert. De elektromotor levert 110 kW, wat voor soepele acceleraties zorgt, maar wie de door de fabriek beloofde benchmarktijd van 5,2 seconden (0-100 km/h) wil evenaren, zal toch wat CO₂ en koolwaterstofverbindingen de atmosfeer inblazen want voor deze oefening moet de 270 kW sterke benzinemotor bijspringen.

Een zaak van laden (maar niet op de snelweg)

Wij zaten gemiddeld aan een benzineverbruik van 6,8 l/100 km en jaagden volgens de boordcomputer 8,9 kWh aan elektronen door de elektromotor. Onze gemiddelde snelheid bedroeg 54 km/h en we reden 30 procent van de tijd elektrisch. Over een afstand van 600 kilometer hebben we de batterij twee keer opgeladen – een keer aan een wallbox van 11 kW, die aan twee uur genoeg had om de accu te vullen, en een keer aan een gewoon stopcontact dat 10 ampère afgaf. Deze laadsessie vergde twaalf uur.

Interessant is dat de S 580 e ook compatibel is met een snellaadpaal. Hij kan een vermogen aan van 50 kW, zodat een koffiepauze van een half uur volstaat om weer in alle stilte je reis verder te zetten. Alleen mag je dan niet sneller rijden dan 140 km/h. Elektrisch cruisen op de snelweg met een plug-inhybride is eigenlijk sowieso vrij zinloos. Het verbruik stijgt exponentieel – bij 120 km/h moet je bij de S-Klasse rekenen op 25 kWh/100 km, terwijl dat bij 70 km/h amper 17 kWh/100 km is. 

Als je aan een snellader gemiddeld € 0,60 per kWh betaalt, dan zit je aan een energiekost van € 16,2 per honderd gereden kilometer. De boordcomputer vertelde ons dat we bij 120 km/h zo’n 8 liter verstookten met een lege batterij. Gerekend aan een literprijs van € 1,6 kost je dezelfde afstand ‘thermisch’ slechts (?) € 12,8.

Klopt het kostenverhaal?

De S 580 e Lang kost € 132.374 inclusief btw, terwijl er aan de S 450 Lang een prijskaartje hangt van minstens € 119.064 en de S 400 d Lang € 123.299 in het laatje moet brengen, weliswaar in 4MATIC-uitvoering (hij bestaat niet met achterwielaandrijving). Deze twee niet elektrisch ondersteunde versies zijn slechts 50 procent aftrekbaar, terwijl de plug-inhybride S zich voor 100 procent fiscaal in mindering laat brengen van je bruto bedrijfsomzet.

Je moet er geen telraam bijhalen om te begrijpen dat de plug-inhybride in alle gevallen het financiële pleit wint, ook al omdat hij in mindere mate bijdraagt aan de regionale verkeerskas (BIV en verkeersbelasting). Zelfs als je amper elektrisch rijdt, blijft de PHEV interessanter dan de diesel doordat de brandstofkosten eveneens 100 procent aftrekbaar zijn in het geval van de ‘e’ – een absurde situatie waarin vanaf 2023 verandering zal komen.

Toch niet allemaal rozegeur en maneschijn

Zelfs op dit prijsniveau ontsnap je niet aan kritiek. Eigenlijk zouden we zelfs extra kritisch moeten zijn voor een auto die vlotjes richting € 180.000 gaat met wat opties. We houden het bij de essentie. 

Om te beginnen slorpt de aandrijfaccu liefst 190 liter op van de kofferruimte, die bij de gewone versies 540 liter kan slikken. Als je dan ook voor Burmester-fanfare kiest, verlies je nog meer volume. Lust je graag bubbels en ga je voor de champagnekoeler, dan mag je nog eens gedag zeggen aan enkele decaliters. Grote reiskoffers zouden wel eens een probleem kunnen vormen – en laat dat nu net iets zijn waar dit soort auto goed mee overweg hoort te kunnen. 

Ook vonden we de aandrijfgroep nogal traag van begrip bij het aanzetten. Wil je je gezwind in het verkeer mengen, dan duurt het soms net iets te lang voordat de verbrandingsmotor zijn bijdrage levert. 

Tot slot nog dit. Wie écht maximaal elektrisch, futureproof en kostenefficiënt wil rijden (alles is relatief), richt zijn blik misschien beter op de EQS. Die is niet duurder in aankoop, slikt probleemloos 610 liter aan spullen en kan bovendien over het machtige Hyperscreen beschikken…

Advies voor uw volgende bedrijfswagen?

Op zoek naar de ideale laadoplossing?

Leaseprijs 48 maanden / 100.000 km: € 1.736,35 excl. btw 

TCO 48 maanden / 100.000 km: € 1.559,13

Hoe wordt de leaseprijs berekend?

De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd door Athlon en is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod. 

Hoe berekent Autonieuws de TCO? 

Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met de Car Cost Advisor van Eurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).

Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?

Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op met Car-Matchers.be voor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.