De kans dat je de heerlijk irrationele Defender 90 V8 ooit op onze Belgische wegen kruist, is miniem. Of er zullen allicht Luxemburgse platen op staan. De auto zelf biedt bergen charme, al heeft hij ook zo zijn kleine kantjes.
Een automobiel die in 1948 het levenslicht zag, hoe creëer je daar een opvolger van? Het moet de designers en ingenieurs ettelijke slapeloze nachten hebben bezorgd, maagzweren hebben gekweekt en huwelijken op de klippen doen lopen, maar het resultaat verdient een applausje.
Laat ons wel wezen: ongeacht de gekozen motor is de Defender geen rationele auto. Dit is een product dat tot het hart spreekt. De reacties op onze ‘90’ (driedeurs) zijn haast unaniem positief. Hoewel de 110 (vijfdeurs) evenwichtiger oogt, heeft de Ninety net dat tikkeltje extra. Hij doet denken aan de allereerste Range Rover, die een beetje de allure had van een shooting brake.
De nieuwe Defender houdt het midden tussen enerzijds een voertuig dat nog steeds tegen een stootje kan en als een Zwitsers zakmes kan worden uitgerust om alle situaties de baas te kunnen, en anderzijds een chique SUV zoals die verwacht wordt door de Land Rover-cliënteel anno 2023. De vlakke, rechthoekige vormen van het koetswerk worden op de hoeken bevallig afgerond en in het interieur vind je een beklijvende mix tussen duurzame, makkelijk te reinigen materialen en fancy sierstiksels en glazen displays.
Klauter aan boord van deze majestueuze Brit en je kijkt uit over een dashboard dat knipoogt naar de tijd van toen, maar toch ook een digitaal instrumentenpaneel en het intussen ingeburgerde Pivi Pro-infotainmentsysteem herbergt. Wat opvalt zodra je begint te rijden, is dat alle andere auto’s op de weg plots klein lijken. Zelfs een BMW X5 ziet er plots onooglijk uit. Een Mini wordt plots een speelgoedauto. Een Mercedes S-Klasse hooguit een C-Klasse. Fijn voor jezelf, iets minder voor wie achter je rijdt, want de Defender zorgt voor een complete verkeersverduistering.
Defender 90-klanten zijn ondanks het mooie pakketje veel dunner gezaaid zijn dan 110-kopers. Dat heeft zo zijn praktische redenen. Om te beginnen zijn de portieren niet echt lang, zodat de deuropening beperkt is en instappen best wat lenigheid vergt. Schuif je een van beide voorstoelen (elektrisch en dus traag) naar voren en kantel je de rugleuning, dan blijft de stoelbasis lelijk in de weg zitten.
Ook de vierkante panelen die de zijruiten achteraan deels maskeren trekken de comfortbalans naar beneden. Maar de koffer zal toch ruim zijn, niet? Nope. Je moet het stellen met 297 litertjes. Zelfs een Opel Corsa doet beter (309 liter). Waaraan gaat dan al die ruimte verloren? Wel, eigenlijk is de Defender 90 niet eens zo lang. Hij meet slechts 4,32 meter, maar is wel bijna twee meter hoog (1.974 mm) en net zo breed (1996 mm). Hij oogt dus imposant, maar heeft in verhouding een kleine voetafdruk.
Ter vergelijking: de Defender 110 is even breed en hoog, maar is wel 44 centimeter langer (4.76 meter). Tussen de achterbank en zijn stoere, zijdelings openzwaaiende kofferklep kan hij 786 liter aan spullen kwijt… De kofferklep scharniert overigens aan de rechterkant (ongeacht of je de 90 of 110 kiest). Niet zo handig als je in een rij geparkeerd staat en spullen wil laden en lossen.
De topversie van de Defender 90 maakt gebruik van een 525 pk sterke vijfliter op benzine die geen twijfel laat bestaan rond het aantal cilinders dat hij verbergt. Deze V8 ligt inderdaad ook in de Jaguar F-Type R. Hij klinkt niet alleen geweldig, hij geeft zijn vermogen ook al in de laagste toeren vrij dankzij de supercharger. Duw je op zijn staart, dan zit je desgewenst in 5,2 seconden aan honderd per uur. Wel voel je dat de 2,6 ton zware koets van de Defender niet ontsnapt aan de fysieke kracht die inertie heet, de standaard luchtvering ten spijt.
Dat creëert eigenlijk een bijzonder gevoel. De snuit gaat tijdens een flukse sprint een beetje de hoogte in – zoals bij een speedboot. De achttrapsautomaat is werkelijk een pareltje en lijkt je gedachten te lezen. Alleen duurt het bij het aanzetten net iets te lang voordat de motor wordt aangezwengeld na een stilstand aan het verkeerslicht, bijvoorbeeld. Je kunt natuurlijk ook gewoon het start-stopsysteem uitschakelen. Op die enkele grammetjes CO2 zal het nu ook weer niet aankomen.
En het verbruik? De eerlijkheid gebiedt ons om te zeggen dat we het gaspedaal niet hebben gespaard. De boordcomputer liet ons weten dat er per honderd kilometer zo’n vijftien liter door de injectoren werd gejaagd. Als je braaf rijdt, zak je tot 13 l/100 km. Als deze brandstofbudgetten je niet afschrikken, wacht tot Vlaanderen je het aanslagbiljet voor de BIV en de verkeersbelasting bezorgt. De CO2-uitstoot van 320 g/km gaat gepaard met een betalingsverzoek ten belope van € 13.249. De jaarlijkse verkeersbelasting op de vijfliter rondt de kaap van € 4.000.
We zullen maar zwijgen over de fiscale aftrekbaarheid en het VAA zeker? Als je het echt wil weten: 40 procent en minstens € 21.000 per jaar. Kortom, of je deze Defender 90 V8 nu als particulier koopt of op de zaak: je wordt kaalgeplukt. Ook door Land Rover zelf, overigens. Het Britse merk kleeft een schaamteloos prijskaartje van € 137.860 op deze topversie. In vergelijking daarmee is de amper minder snelle P400 met zijn zes-in-lijn van drie liter een koopje: voor € 85.990 kan hij de jouwe zijn. Maar misschien versterkt de ‘onbereikbaarheid’ van de V8 zijn aantrekkelijkheid?
Als je niet gelooft in klimaatopwarming, totaal ongevoelig bent voor de publieke opinie, geen kinderen hebt en gewoon lekker wilt genieten van de dijk van een auto die de Defender 90 V8 is: bestellen maar. Wel misschien eerst even je domicilie of maatschappelijke zetel naar het Groothertogdom Luxemburg verhuizen.
Karaktervol design
Heerlijke V8
Ongeziene prestaties
Onhandige instap achterin
Kleine koffer
Meerprijs t.o.v. P400
YesYes BV
Veenstraat 10
B-3630 Maasmechelen
BTW: BE 0883 567 853