De Jeep Wranger Unlimited is net als de Land Rover Defender een automobiel icoon. Hij gaat al generaties lang mee en wekt bij de meeste aanschouwers sympathie op. Terwijl de Britten hun rijdende legende stilistisch resoluut de 21^ste eeuw hebben ingekatapulteerd, verkozen de Jeep-designers een voorzichtige evolutie. De hoekige vormen van de cabine, de rechte voorruit, de haast karikaturale spatborden en treeplanken, de naakte deurscharnieren, het ‘chauffage’-radiatorrooster en de simpele ronde koplampjes: ze werden hooguit wat bijgeschaafd. Or so it seems…
Ook het interieur lijkt geen stijlbreuk te maken. Het oogt allemaal nog steeds erg functioneel en ‘built to last’. De Wrangler-fans van het eerste uur zullen opgelucht ademhalen als ze hun derrière op de bestuurdersstoel wippen – kleinere mensen moeten nog steeds een aanloopje nemen of zich aan het stuurwiel vastklampen om zichzelf aan boord te hijsen. Eens gezeten glijden je ogen over een dashboard dat lekker massief en heel vertrouwd oogt, maar toch niet aan de digitaliseringsdans is ontsprongen. Het hart wordt gevormd door een hypermodern UConnect-infotainmentsysteem. Dat laat zich erg eenvoudig bedienen en is helemaal mee met zijn tijd inzake functies en graphics.   

Nog steeds Italiaans hart

In de vorige generatie werd de aandrijving in de meeste gevallen (in Europa) verzekerd door een goeie ouwe 2.8 CRD-viercilinder van 177 pk (later 200 pk) van de hand van het Italiaanse VM Motori. Die mannen kunnen motoren bouwen: ze leverden ook het drieliter-V6-blok dat in de Maserati Levante, Quattroporte en Ghibli het mooie weer maakte. De 2.8 CRD (voor common-rail diesel, destijds het neusje van de zalm maar intussen zo gewoon als 4G) onderscheidde zich door zijn stevige brom, zijn hoge koppel onderin, zijn werklust en zijn robuustheid. Brandstofefficiëntie was minder zijn ding, maar je kon natuurlijk geen wonderen verwachten met een stroomlijn van een garagepoort en mechanische wrijvingen vergelijkbaar met die van een klein landbouwvoertuig. 

Anno 2021 is er van een diesel – laat staan een dikke – geen sprake meer. Ook de 3.6-V6 op benzine – die op onze wegen haast even zeldzaam was als een Rolls-Royce Wraith – werd niet weerhouden voor de nieuwe generatie. De dienst wordt voortaan integraal uitgemaakt door een viercilinder-turbobenzine van twee liter. Die is 1995 cc groot en drijft de achterwielen aan via een achttrapsautomaat. Rings a bell? Inderdaad, dit blok is afkomstig van bij Alfa Romeo. Dat is a priori een goede zaak eerder dan een bekommernis – wie al eens met een Giulia of Stelvio gereden heeft, zal dat kunnen beamen.

Natuurlijk werd het motorblok aangepast om het beste van zichzelf te geven in een SUV-jasje. Aan de basis levert hij 200 kW (272 pk), wat op papier alvast niet teleurstelt. In 4xe-uitvoering krijgt hij de ondersteuning van twee elektromotoren, die het vermogen optrekken naar 380 pk en het koppel boosten naar 637 Nm. Dat zijn niet meteen cijfers die aan een dieetkuur doen denken. Ze leveren de Wranger zelfs prestaties op die aan de overkant van de Grote Plas enkel geëvenaard kunnen worden door de versie met de 6,4 liter grote V8 Hemi. Wat dacht je bijvoorbeeld van een sprint van nul naar honderd in 6,4 seconden? Ja, de Wrangler 4xe verrast menig automobilist wanneer het verkeerslicht op groen springt. 

Manuele 4x4

Aan de basis wordt de Wrangler enkel op zijn achterwielen aangedreven. Het pookje links van de selectiehendel voor de automaat staat standaard in 2H (voor 2WD-high range), om de interne wrijving en dus het verbruik te beperken. Als je in deze stand enthousiast gas geeft wanneer het regent, gebeurt het wel eens dat hij met zijn kont zwiept. Plezant, dat wel, maar niet iets wat je verwacht van een 4x4. De elektronica houdt gelukkig een oogje in het zeil.
Wordt de ondergrond wat modderig of wil je een steile helling beklimmen, dan kun je dat pookje in ‘4H Auto’ trekken (4WD-high range-automatic). De aandrijving gebeurt nog steeds achteraan, maar als de aangedreven achterwielen grip verliezen, worden de voorwielen mee ingeschakeld. Voor een losse, uitdagende ondergrond (zoals sneeuw of zand) heb je de ‘4H-Part Time’-stand.  Om het échte terrein te tackelen is er de 4L- (4WD-low range)-stand, met de zogenaamde ‘veldvitessen’. Die gebruik je in principe enkel als je een zware trailer moet slepen op een zompige bodem. 

Ben je van plan om regelmatig de Indiana Jones uit te gaan hangen, dan kun je trouwens opteren voor de Rubicon-versie. Die maakt gebruik van echte terreinbanden en kan zijn differentieel vergrendelen. Een terreincamera vooraan maakt het manoeuvreren gemakkelijker. 

Dagelijks bruikbaar maar niet superhandig

Helaas hebben we de Wrangler niet in zijn natuurlijke habitat kunnen uitproberen. Het enige wat we kunnen melden, is dat de terreinbanden van de Rubicon onaangenaam luid roffelen op het asfalt. Voor de rest valt het op dat het ophangingscomfort een gigantische sprong voorwaarts heeft gemaakt. Terwijl de vorige Wrangler gekenmerkt werd door een continue bokneiging, is de nieuwkomer veel minder onbehouwen op de openbare weg.
Bochten pikken is vanzelfsprekend niet zijn dada, te wijten aan zijn hoge zwaartepunt en zijn uitgesproken terreinwagenset-up. Hij dwingt je sowieso tot een rustigere rijstijl en dat is an sich een goede zaak. De stoelen zitten behoorlijk goed, aan zitruimte heb je geen gebrek en ook de koffer kan wel wat hebben. Hij laat zich nog steeds in twee delen openen: het onderste paneel scharniert naar rechts en vervolgens kun je de achterruit naar boven kantelen. Heel handig is dat niet en je maakt je handen hoe dan ook vuil.
Voor het dak heb je drie keuzes: de standaard Hard Top, de Power Soft Top en een duopakketje (soft- en hardtop). In het eerste geval kun je het dak in drie aparte panelen verwijderen om er een gigantische cabrio van te maken – iets wat je enkel in de zomer doet en waar je best twee vrienden voor uitnodigt om beschadigingen tegen te gaan. De tweede configuratie omvat een elektrisch openvouwend gedeelte boven de voorstoelen, waarmee je snel even van wat frisse lucht kunt genieten zonder het stoffen dak helemaal te moeten demonteren. Dat gaat erg omslachtig – je kijkt best even naar het youtube-filmpje – maar wacht tot je de hele santeboetiek opnieuw moet monteren, ruit per ruit en ritssluiting per ritssluiting…

Dure, zeldzame vogel

De batterij van de Wrangler 4xe is 17,3 kWh groot, wat hem in staat moet stellen om 53 kilometer emissievrij te rijden… in de WLTP City-cyclus. Op de snelweg is het elektrische feestje gedaan na een dikke 35 kilometer. Wij zaten gemiddeld aan zo’n negen liter benzine over een afstand van 400 kilometer, waarbij we slechts één keer konden opladen. Dat valt al bij al goed mee. Wie niet oplaadt, mag daar twee litertjes bijtellen. 

Helaas duikt de Wrangler 4xe niet onder de 50 g/km-drempel qua CO₂-uitstoot, zodat hij er fiscaal aan is voor de moeite: hij wordt weggezet als fake hybride en is daardoor onbetaalbaar als bedrijfsauto. Voor Vlaamse particulieren heeft deze status van fake hybride hoegenaamd geen belang. Voor hen is de 4xe inzake BIV en jaarlijkse verkeersbelasting interessanter dan de standaard-tweeliter. Prijzen beginnen bij € 69.550 inclusief btw. Dat is € 8.450 meer dan de 2.0-benzine – een supplement dat je over enkele jaren gespreid kunt terugverdienen als je maximaal elektrisch rijdt. Absoluut gezien is 70k een smak geld voor een auto die aan de basis nog steeds rudimentair en dus eenvoudig te bouwen is. In Amerika kost hij amper de helft…

Tot slot nog een kanttekening over de veiligheid. EuroNCAP gaf de Wrangler één ster in 2018. Met name de frontale botsing met een vervormbaar obstakel in gedeeltelijke overlap bezorgde de dummy’s pijnlijke letsels, te wijten aan een vervorming van de cabine. Anderzijds scoorde diezelfde Wrangler in de Noord-Amerikaanse veiligheidstests, die bij lagere snelheden plaatsvinden en andere parameters meten, vier op vijf. 
De Big Mac van weleer is getransformeerd tot een gezonde(re) gourmetburger vol smaak die erg veelzijdig blijkt, zonder zijn roots te verloochenen. Veel gaan we hem niet tegenkomen op Belgische wegen, te wijten aan zijn stevige verkoopprijs en vooral zijn ongunstige fiscale rapport, terwijl hij toch massa’s ecologischer is dan zijn voorganger…