De elektrische BMW i4 neemt de looks, de praktische aspecten en sportieve aspiraties van de BMW 4 GranCoupé over en huisvest een batterij die tot 590 kilometer rijbereik oplevert. Hij is digitaal ook helemaal mee en gaat prat op een afwerkings- en kwaliteitsniveau waar niemand zich vragen bij stelt. Hit the road, Elon?

Terwijl de grote BMW iX het over een haast experimentele boeg gooit, speelt de i4 het behoorlijk safe. De “elektrische 4 GranCoupé” trekt resoluut de sportieve kaart en moet de eerste EV worden die echt als een BMW rijdt. 
Alles begint bij het platform en dat werd uiteraard speciaal ontwikkeld om plaats te bieden aan een grote batterij. In het geval van de i4 is die 83,9 kWh groot (bruto), terwijl hij toch maar 110 millimeter hoog is. Hier dus geen vreemde proporties zoals bij de Polestar 2, maar gewoon een ranke vijfdeurscoupé op een lange wielbasis (2.855 mm) met brede sporen (1.601 mm vooraan, 1.630 mm achteraan) en een koetswerkhoogte van amper 1.448 mm.
Hij is nog eens praktisch op de koop toe. Achter de grote achterklep gaat een koffer schuil van liefst 470 liter, een volume dat je nog kunt uitbreiden tot 1.290 liter als je de rugleuning van de achterbank neerklapt. Kers op de taart: deze elektrische Beemer mag een ongeremde sleep trekken van 750 kilo. Is je aanhanger voorzien van zijn eigen remmen, dan mag hij 1.600 kilo wegen.

Niet dat deze sportieve EV voorbestemd is om als lastdier door het leven te gaan, maar het is een indicatie van het uitgekiende allroundconcept van deze i4, die een breed publiek moet aanspreken. 
Efficiëntie en ethiek

Vanzelfsprekend heeft BMW ook veel R&D-werk gestoken in de stroomlijn van deze 4,78 meter lange en 2.215 kilo zware jongen. De i4 gaat prat op een Cx-waarde van 0.24, wat prima is, maar geen records breekt. Ter vergelijking, de Tesla Model 3 haalt 0.23, de Mercedes EQS duikt zelfs onder 0.21. De rol van de speciaal ontwikkelde aerodynamische wielen hierin is overigens niet te onderschatten.

Naast de stroomlijn speelt ook de efficiëntie van de elektromotoren een grote rol. BMW monteert de vijfde generatie van zijn eDrive-technologie in de i4, die gekenmerkt wordt door een hoge mate van integratie. De verschillende componenten bevinden zich in één behuizing, wat het geheel compacter maakt. Net als bij de iX gaat het hier om EESM’s (electrically excited synchronous motors) in plaats van elektromotoren met permanente magneet. 

Die kunnen hun koppel sneller afleveren en stellen het bovendien zonder zeldzame aardmetalen. Ze zijn dus ook nog eens ‘ethischer‘. Misschien liggen de meeste BMW i4-klanten daar niet wakker van, maar het is op zijn minst mooi meegenomen. 
0-100 km/h in 3,9 seconden

Wat de meeste i4 M50-fans het meest zal boeien, is zijn acceleratietijd. Zijn twee elektromotoren produceren samen 544 pk en pieken als je aandringt bij 795 Nm. Daarmee tik je het 100 km/h-paaltje aan na net geen vier seconden. De topsnelheid is elektronisch begrensd op 225 km/h. Ter vergelijking: de Tesla Model 3 Performance zit in 3,3 seconden aan honderd per uur en haalt een top van 261 km/h. Op de Duitse Autobahn betekent dat dat je met je i4 af en toe zal moeten opschuiven van helemaal links naar de middelste rijstrook – iets wat voor sommige BMW-rijders een aanpassing zal zijn…
Los daarvan kun je met zoveel power altijd rekenen op een stevige duw in de rug, eventueel vergezeld van wat artificiële decibels. De i4 levert zijn vermogen wel gelijkmatiger af dan de Model 3, die lak lijkt te hebben aan het welzijn van zijn inzittenden. De BMW nodigt niettemin uit om snelheid te maken en zit nooit of te nimmer om grip verlegen. De voorste elektromotor (190 kW) springt eigenlijk enkel bij wanneer je het onderste uit de prestatiekan wil – het gros van het aandrijfwerk vindt plaats op de achterwielen, die tot 230 kW te verwerken krijgen.

Luchtvering standaard

Het zwaartepunt van de i4 M50 ligt 34 mm lager dan dat van de BMW 3-Reeks, zodat de kooi van nature uit bijzonder vlak blijft. De i4 kan overigens rekenen op een bijzonder stijve structuur en een vijfarmige achteras met luchtvering. Daarnaast wordt wielspin elektronisch ingedijkt en is er sprake van een zekere torque vectoring aan de hand van gerichte remacties op de individuele wielen. 
Bochten neemt de i4 haarscherp en bijzonder neutraal – zelfs op het sensatieloze af. Het lijkt wel alsof hij een loopje neemt met de wetten van de fysica. Wie durft, kan natuurlijk de rijhulpsystemen uitschakelen om wat Spielerei toe te laten. Onze test vond plaats op de openbare weg en veel ‘spielen’ was er niet bij, maar we onthouden van onze rijervaring dat de i4 zich nooit van de wijs laat brengen, zelfs niet als je de achterkant belast in een bocht en plots het rempedaal beroert. 

De remmen zelf zijn een toonbeeld van gebruiksgemak. De overgang tussen inductief en mechanisch remmen is haast onmerkbaar. De Beierse ingenieurs zijn terecht erg trots op het bereikte resultaat.

Tot 590 kilometer rijbereik

Helaas konden we niet testrijden met de instap-i4 (de eDrive40), die allicht voor het gros van de verkoop zal instaan. Hij is met zijn sprinttijd van 5,7 seconden bezwaarlijk een slak te noemen, kost een stuk minder in aankoop en geraakt toch een 70-tal kilometer verder met zijn batterij (590 kilometer volgens de WLTP). Die moet immers slechts één elektromotor voeden (op de achteras).
De M50 haalt uit diezelfde batterij maximaal 521 kilometer. Dat stemt overeen met een gemiddeld normverbruik van 18 kWh/100 km. Dat is perfect haalbaar als je je als een goed huisvader gedraagt en overal de snelheidslimieten respecteert, maar vooral ook de auto zelf zo vaak mogelijk energie laat recupereren. 

Hij maakt daartoe gebruik van de gps en de sensoren van de diverse rijhulpsystemen om proactief te gaan freewheelen of afremmen op de elektromotoren. De i4 kan overigens zo’n 195 kW aan vermogen doen terugstromen naar zijn batterij. Dat is erg veel in vergelijking met sommige concurrenten en draagt in grote mate bij tot de efficiëntie van de aandrijfgroep.

Dat gezegd zijnde, hadden we toch graag “schakellepels” aan het stuurwiel gezien om zelf de mate van remwerking te kunnen regelen. De rijervaring met een EV is sowieso minder participatief dan bij een auto met verbrandingsmotor. Een model dat zich de letter M aanmeet, zou baat hebben bij de mogelijkheid om wat met de elektromotoren te spelen, bijvoorbeeld bij het aansnijden van een bocht.
BMW OS8

Nog een highlight van de i4 is het Curved Display in het dashboard, dat links de digitale tellerpartij voor de bestuurder omvat (12,3 inch) en rechts het infotainmentscherm (14,9 inch). Het geheel oogt bijzonder knap en is nog maar eens een sprong voorwaarts ten opzichte van het vorige systeem.
Het brein achter de nieuwe cockpit heet BMW Operating System 8. Het biedt een waaier aan bedieningsmogelijkheden (stem, gebaren, aanraking, centrale iDrive draai-drukknop,…) en onderscheidt zich door zijn snelle werking, zijn intuïtieve interfaces, zijn instellingsmogelijkheden en zijn heldere graphics. Het interageert nu ook meer met het optionele head-updisplay, waarvan de inhoud naar wens kan worden bepaald. 

Het OS8 omvat ook een virtuele assistent (BMW Intelligent Personal Assistant), die je zelf een naam kunt geven (Sabine, bijvoorbeeld) en waarmee je op vrij natuurlijke wijze kunt “babbelen”. Sabine suggereert ook om bepaalde functies te gebruiken om je het leven te vergemakkelijken en ze leert ook uit je gewoontes. Stel dat je regelmatig dezelfde ondergrondse parking gebruikt en telkens je raam opent om een ticketje te nemen. Sabine stelt dan voor om op basis van de gps-coördinaten je raam automatisch te openen. Een leuk gadget eerder dan een heuse meerwaarde, zouden we zeggen.

Laden aan 205 kW

De batterijcellen van de nieuwste generatie in de buik van de i4 kunnen rekenen op een intelligent thermisch beheer. Een warmtepomp is overigens standaard, wat het verbruik ten goede komt. De systeemspanning bedraagt 400 Volt (een geen 800 zoals bij de Porsche Taycan, de Ioniq 5 en de Kia EV6, bijvoorbeeld), wat volgens BMW de beste verhouding prijs-prestaties-efficiëntie oplevert. 

Aan een wallbox of gewone laadpaal kan de i4 11 kW aan wisselstroom onttrekken als die driefasig is. Elke i4 wordt trouwens geleverd met een ‘Flexible Fast Charger’ met diverse aansluitmogelijkheden. Snelladen kun je bij een vermogen van 205 kW, zodat je aan een half uurtje genoeg hebt om je batterij zo goed als helemaal vol te laden vanaf 10 procent laadstatus. 

BMW is lid van het Ionity-concern en biedt je voorkeurstarieven in heel Europa, maar feit is dat het netwerk nog lang niet zo uitgebreid is als dat van Tesla. Ook is snelladen met een Tesla aan een Supercharger minder probleem- en storingsgevoelig dan snelladen met een niet-Tesla aan een generieke snellaadpaal, zoals we al meermaals zelf konden vaststellen. 
En de prijs?

BMW vraagt € 79.750 inclusief btw voor de i4 M50. Voor dat bedrag krijg je het M-Sport-pakket (sportstoelen, 18-duimvelgen, sportstuur, aerodynamische kit, M-Sport-remmen, sportophanging), ledlichten rondom, BMW Live Cockpit Navigation Plus met Curved Display, een warmtepomp, elektrisch bediende stoelen en een achteruitrijcamera. Voor stoelverwarming, een sleutelloze toegang, een HUD, een draadloze smartphonelader, een audio-upgrade, een glazen schuifdak, adaptieve cruisecontrol en andere ADAS moet je dieper in de buidel tasten. 

Vanzelfsprekend kun je nog heel wat andere personalisatieopties aanvinken om er helemaal je eigen i4 van de maken. Op dit vlak maakt hij het verschil met de Tesla Model 3, die bij wijze van spreken enkel als vanille of chocolade komt, eventueel besprenkeld met bresiliennenootjes of discobolletjes.

De Polestar 2 was een verdienstelijke poging om de Tesla Model 3 te onttronen. De BMW i4 is efficiënter, personaliseerbaarder, beter afgewerkt en bevalliger voor het oog, terwijl hij een serviceniveau biedt dat je noch bij de Chinese Zweed, noch bij de Californiër mag hopen te verwachten. Als BMW erin slaagt om de user experience bij het publiek laden op hetzelfde niveau te tillen als bij Tesla, dan heeft de Model 3 binnenkort een groot probleem.