Terwijl velen – waaronder wijzelf- de nieuwe Volkswagen ID.7 bij zijn statische voorstelling als de elektrische variant van de VW Passat beschouwden, moeten we onze mening na onze eerste kennismaking op de openbare weg toch bijschaven. Meer dan een Passat-alternatief blijkt de ID.7 op het vlak van comfort en plaatsaanbod namelijk een reïncarnatie van de VW Phaeton, VW’s limo-vlaggenschip uit het begin van deze eeuw.

De nieuwe ID.7 is van groot belang voor Volkswagen. Het merk was er met de eerste elektrische VW’s die als zodanig ontworpen waren, de ID.3, ID.4, ID.5 en ID.Buzz niet in geslaagd om de elektromodellen dezelfde materiaal-, afwerkings- en rijkwaliteiten te geven als de modellen met verbrandingsmotoren. Ook de software stond niet op punt. Bij die vier modellen is daar intussen deels aan verholpen door een update, maar de autowereld keek toch uit naar wat Wolfsburg met de ID.7 zou doen. Die auto kost een stuk meer dan de reeds genoemde ID’s en moest dus van bij het begin “af” zijn.

Marseille-Cassis-Mane 

VW nodigde de internationale pers begin november uit in het Zuiden van Frankrijk om kennis te maken met de ID.7. Terwijl we ons bij Marseille en Cassis een stralende zon inbeeldden, bleek dat ook ginds het weer “op zijn Belgisch” kan zijn, met zware bewolking, veel wind en regen. De omstandigheden – met buitentemperaturen tussen 4 en 15 graden - waren dan ook niet optimaal voor een elektrische auto, maar dat liet de ID.7 tijdens onze testritten niet aan zijn hart komen. 

De VW ID.7 is een grote auto. Zijn lengte van net geen vijf meter (4.961 mm) maakt er een echte slee van die meteen duidelijk maakt dat de “7” zich aan de bovenkant van het VW-aanbod bevindt. Die afmetingen zetten zich ook binnenin door, wat merkbaar is aan de erg grote koffer van 532 liter die dankzij de vijfde deur makkelijk te beladen is, maar vooral aan de binnenruimte. Die is – zeker achterin, met dank aan de wielbasis van 2.971 mm – enorm, en doet voor wie er zit onwillekeurig denken aan een limousine, zoals wijlen de Phaeton er één was. Ook voorin is het uitstekend toeven in de ID.7, waar de inzittenden hun achterste in de als optie verkrijgbare nieuwe ergoACtive-stoelen met massage en op de topversie zelfs ingebouwde klimaatregeling kunnen nestelen. Onze testauto beschikte over die stoelen en we kunnen bevestigen dat die comfortabel zijn en goed steunen. Het optionele glazen panoramadak met Smart Glass kan niet geopend worden maar kan met een schuifbeweging over een schakelaar in de plafondconsole of via de stembediening in één keer van doorzichtig naar ondoorzichtig worden geschakeld, waardoor een echt afdekscherm ervoor niet meer nodig is. 

Standaard head-updisplay 

Standaard kijkt de bestuurder op een head-updisplay met augmented reality dat alle informatie over het rijden helder en duidelijk in de voorruit projecteert en makkelijk te bedienen is via de knoppen op het stuurwiel. Er is ook een klein schermpje dat als dashboard dienstdoet. Eigenlijk had VW dat liever niet gemonteerd, omdat de bestuurder toch altijd door de voorruit naar de geprojecteerde info kijkt, maar doordat die head-updisplay in sommige weersomstandigheden niet goed afleesbaar is moest er een manier zijn om in die omstandigheden toch de snelheidsinfo weer te geven. 

Centraal prijkt een groot, visueel vrijstaand en helder infotainmentscherm met een beelddiagonaal van 15 duim. Dat wordt gestuurd door nieuw ontworpen software die veel intuïtiever is en daardoor beter functioneert dan op de eerste generatie van de ID-modellen. Onderaan het scherm is er een band voorzien waarop altijd de nodige info terug te vinden over de binnentemperatuur en de klimaatregeling en helemaal onderaan bleven de vermaledijde virtuele schuifregelaars of ‘sliders’ voor temperatuur en audiovolume dan wel van de partij, maar zijn ze eindelijk verlicht en dus ook ’s avonds of ’s nachts bruikbaar.  

Bemoeizieke IDA 

Volkswagen heeft net als elk zichzelf respecterend automerk ook een zogenaamd intelligente spraakassistent aan boord. Die heet “IDA” en ergerde ons tijdens de twee dagen van onze testrit mateloos. We zaten met drie mensen in de auto en tijdens ons gesprek slaagde die dame erin om ons – we overdrijven niet – zeker twintig keer te onderbreken omdat ze dacht dat we het tegen haar hadden. Zonde van de investering in zo’n technologie toch, als je ze niet zo afgeregeld krijgt dat ze je helpt in plaats van stoort en ze uit ergernis dan maar uitschakelt. En dan te bedenken dat Lernout & Hauspie in de jaren negentig van vorige eeuw al stelden dat dergelijke technologie in géén tijd foutloos zou zijn. Nou… 

Over storen gesproken: Europa verplicht alle nieuw gehomologeerde auto’s om over een automatisch inschakelende ISA-snelheidswaarschuwing te beschikken die de bestuurder met bijvoorbeeld geluidssignalen attent maakt wanneer hij ook maar één kilometer sneller rijdt dan de geldende limiet. Geloof ons, dat systeem is ronduit ergerlijk, maar VW wist het auditief signaal te beperken tot een niet eens onaangename waarschuwing met een discreet belletje, waardoor we hier voor het eerst niet hebben zitten zoeken hoe we dat systeem zo snel mogelijk weer konden uitschakelen (wat je dan hoe dan ook telkens weer moet doen na het herstarten van de auto.) 

Groot rijbereik

Bij de overweging om over te stappen naar een elektrische auto speelt het rijbereik een erg grote rol. Voor wie echt vaak lange afstanden rijdt is dat terecht, voor wie minder vaak meer dan 200 kilometer enkele rit moet afleggen is dat op zich minder relevant, zolang de accu maar snel opgeladen kan worden. VW komt op beide vlakken tegemoet aan de vraag van het cliënteel. Zo is de momenteel als enige ID.7 beschikbare Pro uitgerust met een accu met een netto-energieinhoud van 77 kWh (82 kWh bruto) die via het navigatiesysteem of het infotainment (automatisch of manueel) gepreconditioneerd kan worden voor een laadstop. Volgens de WLTP-norm raakt de ID.7 met die accu tot 621 kilometer ver. Dat is onder meer te danken aan de met een C_d van 0,23 zeer goede stroomlijn. De in de vloer ondergebrachte accu kan met DC-gelijkstroom worden opgeladen aan een snelheid van 175 kW, waardoor hij aan een compatibele snellader in tien minuten tot 200 kilometer aan rijbereik kan terugwinnen en van 10 naar 80 procent kan bijladen in 28 minuten. Thuis of openbaar laden met wisselstroom kan aan 11 kW. 

Er komt in het tweede kwartaal van 2024 nog een tweede variant van de ID.7 berline op de markt. Die heet “Pro S” en heeft een batterij van 86 kWh netto (91 kWh bruto) waarmee het rijbereik volgens VW klimt tot 700 kilometer en kan aan 200 kW snelladen. VW belooft verder nog een sportievere GTX-variant en introduceert volgend jaar ook de eerste elektrische break van het merk, die ID.7 Tourer zal heten en dus niet Variant of Shooting Brake, zoals op de andere VW’s. 

Onze testritten in Frankrijk kwamen niet bepaald overeen met de trajecten die we gewoonlijk in eigen land afleggen, met weinig stadsverkeer en veel snelweg, en de weersomstandigheden waren niet optimaal, waardoor het gemiddelde verbruik van onze ID.7 Pro van 20,0 kWh/100 kilometer tijdens de test mogelijk lager zal uitvallen in eigen land. Dat zou moeten kunnen aangezien VW zelf een WLTP-verbruik van tussen de 14,1 en 16,3 kWh aankondigt. Met ons (snelweg-)testverbruik van 20 kWh/100 km zou de ID.7 met zijn accu met een netto-inhoud van 77 kWh toch nog altijd 385 kilometer ver raken vooraleer absoluut geladen moet worden. 

Eén motor, achterwielaandrijving 

Bij de lancering rust VW de ID.7 altijd uit met één elektromotor van 210 kW of 286 pk die 545 Nm aan koppel levert, achteraan op de achteras zit en de achterwielen aandrijft. Het zal wachten zijn op de GTX-versie voor een op de vier wielen aangedreven ID.7. De ID.7 Pro sprint desgewenst in 6,5 seconden naar de honderd, al hebben we dat niet geverifieerd omdat de auto aanzet tot een rustige rijstijl. De top is elektronisch beperkt tot 180 km/h.  

Zen zoeven 

Elektrisch rijden betekent in veel gevallen rustiger, geleidelijker rijden. Dat was ook wat wij deden op de Franse (snel)wegen, waar de stilte aan boord (als de weg er tenminste goed bijligt) opmerkelijk bleek en het rijcomfort met dank aan de DCC-adaptieve dempers ronduit uitstekend is. Dit is een heerlijke reisauto waarmee je zonder de minste tekenen van vermoeidheid uitstapt na ritten van meerdere uren. Erg sportief rijden doet hij dan weer niet, ondanks zijn achterwielaandrijving, het vermogen van 286 pk en het hoge koppel van 545 Nm. Daar zijn zijn afmetingen en zijn leeggewicht van 2.172 kg in combinatie met zijn roeping als comfortabele reislimo natuurlijk niet vreemd aan. Het hoge koppel, dat onmiddellijk voorhanden is, zorgt wel voor een opmerkelijk rijgemak waarbij er nooit op reactie gewacht moet worden bij het indrukken van het stroompedaal. 

Rijhulpsystemen 

VW pakt op de ID.7 ook flink uit met rijhulpsystemen allerhande. Zo is er de mogelijkheid om hem met de Assisted Lane Changing automatisch van rijstrook te laten wisselen, al blijven we het nut van zo’n functie betwijfelen en kregen we het systeem tijdens onze verschillende ritten aan het stuur maar niet aan de praat. Handiger is het Park Assist met parkeergeheugen dat de auto automatisch kan laten inparkeren of een eenmalig door de bestuurder afgelegd en dan geregistreerd traject van tot 50 meter zonder tussenkomst van de bestuurder onbeperkt kan laten herhalen, zodat die laatste zich bijvoorbeeld geen zorgen meer moet maken over moeilijke parkeermanoeuvres thuis of op kantoor. 

Dure vogel 

De ID.7 voor de Europese markt wordt in het Duitse Emden gebouwd. Hij is er bij de lancering enkel als ID.7 Pro met de 77 kWh-accu. In Pro Business-livrei vraagt VW er € 66.340 inclusief btw voor. De Pro Business Premium kost € 69.825. Beide versies zijn wel volledig uitgerust, maar de prijs kan verder oplopen door te opteren voor één van de vier packs die opties onderling combineren en prijskaartjes hebben van € 1.260 tot € 5.414. Dat een warmtepomp op dit prijsniveau niet standaard is en nog € 1.180 moet kosten is onverantwoord. Hopelijk voor VW compenseert de herverkoopwaarde in leasingcontracten die aankoopprijs enigszins, want het succes van de ID.7 zal vooral van de B2B-markt afhangen. 

Wie veel belang hecht aan binnenruimte en een hoog comfortniveau vindt met de ID.7 niet alleen zijn gading, maar ook een auto die de geest van de Phaeton-limousine overhevelt naar het elektrische tijdperk. Deze auto rijdt uitstekend, is qua afwerking en materiaalgebruik onvergelijkbaar veel beter dan de eerste elektromodellen uit Wolfsburg en heeft dus alles om te slagen. Ware het niet van zijn prijskaartje. Minimaal € 66.340 voor een Volkswagen, het blijft een moeilijk te verteren som.