Renault heeft zijn gloednieuwe Master de ‘bijnaam’ Aerovan meegegeven, de voor een bestelwagen van dit formaat dan ook best wel gunstige stroomlijn maakt dat de elektrische variant zelfs met een compactere batterij toch nog meer kilometers kan afleggen dan de rechtstreekse concurrenten. Zijn er nog andere redenen om voor zo’n Master te kiezen? Dat probeerden we te weten te komen tijdens een eerste dynamische kennismaking in en vooral rond Bordeaux.

De keuze van Frankrijk als testlocatie voor de nieuwe Master is natuurlijk geen toeval. Renault is nog altijd even Frans als Boursin en goede vin, maar ze zijn er in Parijs ook trots op dat de auto én ook zowat al zijn technologie in de fabriek in Batilly in de buurt van Metz in elkaar wordt gestoken. Daar rollen dus ondertussen al de eerste exemplaren van zowel de modellen met dCi-dieselmotoren als van de E-Tech Electric van de band, het is vooral met die laatste dat we enkele honderden kilometers door de beroemde Franse wijnstreek zoefden. 

In een windtunnel voor... vliegtuigen

Bestelwagens worden lang niet zo vaak vervangen als personenauto’s, zo dateerde de vorige Master-generatie al van 2010. Met de ontwikkeling van een nieuw model wordt dan ook altijd een grote stap voorwaarts gezet. Dat is niet anders bij deze jongste Master, we kunnen Renault dus wel enigszins volgen als het ons én zijn potentiële (toekomstige) klanten probeert te doen geloven dat het nieuwe model meteen ook weer zowat dé referentie in zijn segment wordt. Tot er volgende week, volgende maand of misschien nog iets later elders ook weer een nieuwe bestelwagen wordt gelanceerd en die de lat op zijn minst weer gelijk weet te leggen.

Wedden dat die concurrentie dan het Renault-voorbeeld zal volgen en dus evengoed een veel groter belang aan de stroomlijn van het nieuwe ontwerp zal hechten? Zeker nu bestelwagens alsmaar vaker ook met een elektrische aandrijving komen, wordt een efficiënte aerodynamica echt wel een prioriteit. Je zou het de van een toch vrij stoere snoet voorziene nieuwe Master misschien niet meteen aangeven, maar in vergelijking met het vorige model werd er op dat vlak een verbetering met zowat 20 procent gerealiseerd. Met dank aan onder meer de korte motorkap, de hellende voorruit, de iets smallere achterkant, de aflopende daklijn en evengoed het design van de (grote) buitenspiegels en de luchtgeleiders in de bumpers. De auto bracht dan ook duizenden uren in windtunnels door, in de finale fase van de ontwikkeling zelfs in eentje die normaal voor vliegtuigen wordt gebruikt. Hij moest immers groot genoeg zijn voor een bestelwagen met het formaat van de Master.

Verder met minder

De E-Tech Electric biedt keuze uit twee batterijen. Die van 40 kWh is bedoeld voor klanten die hun elektrische bestelwagen vooral in en rond de stad en dus voor eerder korte afstanden (tot maximaal 180 kilometer) willen gebruiken, die van 87 kWh zou een autonomie tot 460 kilometer mogelijk maken. Dat is inderdaad meer dan wat de elektrische bestelwagens van de concurrentie kunnen voorleggen, zelfs als die een accu van meer dan 100 kWh aan boord hebben. In vergelijking met de elektrische Master van de vorige generatie, kan de nieuwe pronken met een maar liefst 27 procent lager energieverbruik. Naast de gunstige SCx-waarde van het koetswerk is dat, dixit Renault, ook te danken aan het dynamische remsysteem en het geoptimaliseerde thermische beheer van de batterij.

Goed, er is altijd de theorie en daarnaast ook de praktijk. In autoland hebben we het dan over de WLTP-cijfers en wat je in het soms toch waanzinnige verkeer gerealiseerd krijgt. In ons geval ging het dan om een reëel verbruik van zo’n 24 kWh, Renault geeft voor de geteste versie met de batterij van 87 kWh 21 kWh op. Het is een verschil dat nog binnen de perken van het aanvaardbare valt, we zaten immers met twee aan boord én hadden achterin toch ook 400 kilo ‘bagage’ bij. 

Ook nog diesels

Nu we het toch al over de aandrijving hebben, maken we ook even een zijsprongetje. De Master is er natuurlijk ook nog altijd met dieselmotoren. Die zullen nog wel een tijdje voor het gros van de bestellingen zorgen, in België is er keuze uit vermogens van 130, 150 en 170 pk. We reden zelfs al even met de tweede, in combinatie met de manuele zesversnellingsbak. Maar je kan de auto ook krijgen met een negentrapsautomaat met koppelomvormer. Gemiddeld verbruiken de zelfontbranders zowat anderhalve liter per 100 kilometer minder dan voordien, qua CO2-uitstoot blijven ze nu allemaal onder de kaap van de 200 gram per kilometer.

Door het lagere (leeg)gewicht voelt zo’n dCi nog nets iets meer als een ‘klassieke’ bestelwagen aan, we hebben het dan over het onvermijdelijke geluid van de dieselmotor en ook wel de manier waarop oneffenheden in het wegdek aan je achterwerk worden ‘doorgegeven’. Ook de Master op diesel is voor een bestelwagen best wel comfortabel, maar met de extra kilo’s van de grote batterij lijkt de E-Tech Electric pas echt als een stevig én rustgevend ‘blok’ op de weg te liggen.

Dynamisch remsysteem

Rijplezier beleven in een bestelwagen, dat kan anno 2024 natuurlijk wel. Dat heeft dan zeker ook te maken met het rijgemak en dus de prestaties. We hebben het dan niet zozeer over snelle spurts, wel over vlotte hernemingen. De elektromotor komt met een correct vermogen van 96 of 105 kW (131 of 143 pk) en in beide gevallen een koppel van 300 Nm, ruim voldoende om ons op het testparcours doorheen de wijnstreek rond Bordeaux aan enkele flitsende inhaalmanoeuvres (van vrachtwagens, niet van Alpines) te wagen.

We vermelden al even het dynamisch genoemde remsysteem, dat beperkt de onderdelen in het motorcompartiment door het gebruik van een interne elektromotor in het blok om de rembekrachtiging te verzekeren. Het verhoogt de actieve veiligheid door het automatische noodremsysteem sneller in te schakelen, maar laat ook toe de kinetische vertragingsenergie nog beter om te zetten in elektrisch vermogen en aldus de batterij op te laden. Het energierecuperatievermogen kan oplopen tot 95 kW. Je merkt daar al rijdend nauwelijks iets van, we lieten ons tijdens de eerste testkilometers wel verrassen door de snelle vertraging van de auto. Renault is evengoed heel trots op de twintig rijhulpsystemen, daar zit ook een rijassistent voor aanhangwagens bij.

Met V2X-functies

Snelladen kan tot 130 kW, dan heb je na een half uurtje al voor zo’n 250 kilometer ‘getankt’. Aan een Wallbox van 22 kW krijg je een tot 10 procent van zijn capaciteit gezakte accu in vier uur weer op 100 procent. Dat vraagt natuurlijk nog altijd een pak meer tijd en dus ook planning dan een simpele stop aan een dieselpomp, maar er zijn ongetwijfeld al wel wat beroepsactiviteiten die dat ook toelaten.

Leuk aan zo’n elektrische bestelwagen zijn ook de V2X-functies. Met Vehicle To Load of kortweg V2L kunnen externe toestellen worden opgeladen via een stopcontact in het interieur of de laadruimte én kunnen ook draagbare apparaten zoals gereedschappen door middel van een adaptor met de energie van de batterij worden gebruikt. Vehicle To Grid of V2G laat zelfs toe de Master in het elektriciteitsnet te integreren en in noodgevallen ook een woning eventjes van stroom te voorzien.

Google-integratie

Natuurlijk is ook het infotainment aangepast aan de specifieke noden van elektrisch rijden. Onder meer met de hulp van Google Maps, dat aangepaste routes kan voorstellen om trajecten te optimaliseren. De Electric Route Planner maakt het mogelijk om verplaatsingen nog beter te plannen. Er zijn ook nog de My Renault App voor de bediening van een aantal functies op afstand en de Mobilize-diensten om het leven van de eigenaar en de bestuurder van het voertuig te vergemakkelijken. In het laatste geval gaat het dan onder meer over laadoplossingen op maat, energieoptimalisatie en onderhoud. Daar vertelt de bij voorkeur gespecialiseerde Renault-verkoper je ongetwijfeld graag alles over. De Google-integratie met vijftig apps, de al vermelde navigatie, de stembediening en de draadloze telefoonoplader zijn optioneel, maar het OpenR Link-multimediasysteem met een scherm van 10 duim en draadloze comptabiliteit voor Apple CarPlay en Android Auto zijn wel standaard voor het volledige gamma.

Je vindt in het interieur van een bestelwagen en dus ook van de Master haast onvermijdelijk nog altijd heel wat meer harde materialen dan in de ‘betere’ personenwagens, er moet natuurlijk ergens worden bespaard om zo’n kanjer van een vierwieler nog betaalbaar te houden. De afwerkingskwaliteit lijkt er hoe dan ook weer op vooruit te zijn gaan, dat is zeker ook het geval voor de gebruiksvriendelijkheid. Het ontwerp van het dashboard heeft wat van een mobiel en lichtjes naar de bestuurder gericht kantoor. De rugleuning van de centrale zetel kan als een werktafel worden gebruikt, onder de zitting laat zich een laptop opbergen. Over dat laatste gesproken, diverse kleine vakjes zorgen voor in totaal nog 135 liter opbergruimte. Er is keuze uit opgehangen zetels, draaizetels, individuele zetels en ook drie bankversies. Het stuurwiel is in de hoogte en diepte verstelbaar, de pook voor de automaat is eraan bevestigd.

Veertig koetswerkversies

Renault voorziet voor de Master maar liefst veertig koetswerkversies en een haast oneindig aantal ombouwmogelijkheden. Het gaat dan om verschillende lengtes en hoogtes voor de gesloten bestelwagen en natuurlijk ook om tal van varianten voor op het chassis achter de cabine. Qua laadvolume gaat het van 11 tot 22 kubieke meter, en zijn zowel versies met voor- als met achterwielaandrijving en de ontwerpers stellen ook al de introductie van wagens met vierwielaandrijving in het vooruitzicht. Voorlopig kan er al tot 2,5 ton worden gesleept, volgend jaar volgen er ook Masters (met dieselmotor) die tot 3,5 ton aan de trekhaak zullen mogen hangen. Het komt er daarbij natuurlijk op aan om de juiste keuze te maken, ook daar kunnen de specialisten van het merk de klant bij helpen. Renault is alvast trots op de ombouw tot brandweervoertuig, tot mobiele werkplaats en tot koelwagen, maar er zijn dus nog veel meer mogelijkheden.

De eerste Master werd in 1980 gelanceerd, sindsdien wist Renault er al meer dan drie miljoen klanten voor te vinden. De grootste bestelwagen die je met een rijbewijs B mag besturen, bekleedt in Europa ook al een tijdje de leidersplaats in zijn segment en we vermoeden dat de Franse constructeur die positie wel zal kunnen behouden. Er werd met de Master zowel qua design als – nog belangrijker – met de technologie opnieuw een flinke stap vooruit gezet, ook de elektrische variant is alvast met zijn grootste batterij weer een pak aantrekkelijker geworden. De nog bekend te maken prijs zal die nog niet voor alle potentiële klanten bereikbaar maken, maar er zijn natuurlijk ook nog een reeks dieselmotoren om uit te kiezen. De Master blijft dus nog wel een tijdje de meester van de klas.